وقتی خلبانان بیش از حد تجربه دارند
خلبانان بیش از حد تجربه دارند چه اتفاقی می افتد؟ به‌عنوان خلبان، ما دوران پروازی خود را با جمع‌آوری ساعات تجربه می‌گذرانیم. مهارت و صلاحیت ما برای دریافت رتبه‌های جدید و مطمئناً برای مشاغل پروازی، عمدتاً بر اساس ساعات تجربه ثبت شده‌مان است. این منطقی است. ما انسان‌ها تقریباً با تمرین در هر زمینه‌ای بهتر می‌شویم.
اما چه زمانی یک خلبان تجربه زیادی دارد؟ به عبارت دیگر، چه زمانی تعداد سال‌های سپری شده از تولد بیشتر از تعداد ساعات در دفترچه پرواز مهم می‌شود؟
این سوال برای من اهمیت جدیدی پیدا کرده است زیرا من به تازگی ۷۰ ساله شده‌ام. یکی از دوستانی که به‌طور منظم با او در یک King Air 350i شرکتی پرواز می‌کنم، ۷۵ ساله است. با هم بیش از ۱۰۲ سال تجربه پروازی داریم. آیا این بیش از حد است؟ اگر حالا نه، پس چه زمانی خواهد بود؟
وقتی خلبانان بیش از حد تجربه دارند
FAA و قوانین آن درباره حداکثر سن خلبان‌ها به جز برای خلبانانی که برای خطوط هوایی برنامه‌ریزی شده پرواز می‌کنند، ساکت هستند. حداکثر سن برای این خلبانان ۶۵ سال است که پنج سال بیشتر از حداکثر سن ۶۰ سال است که برای دهه‌ها برقرار بود.
شایعاتی وجود دارد – شاید توسط خلبانان قدیمی مانند من پخش شده باشد – که FAA در حال بررسی افزایش حداکثر سن خلبانان خطوط هوایی به ۷۰ سال است، اما من از هیچ چیزی که حتی شبیه به آغاز قانون‌گذاری جدید باشد، اطلاع ندارم.
برای بقیه ما، چه برای تجارت تحت FAR 91، چه برای استخدام تحت FAR 135 به صورت تقاضا، یا برای دلایل شخصی پرواز کنیم، FAA حتی پیشنهادی درباره حداکثر سن ندارد.
الزامات دریافت گواهی پزشکی مناسب بدون توجه به سن ما باقی می‌مانند، بنابراین این هم راهنمایی نیست. و استانداردهای پزشکی حتی برای خلبانان حرفه‌ای ، حساسیت زیادی نسبت به اثرات طبیعی سن که در نهایت بر همه ما تأثیر می‌گذارد، ندارند.
واقعیت این است که کارگزاران بیمه اجراکنندگان استانداردهای واقع‌بینانه‌تری برای خلبانان بوده‌اند. این شرکت‌های بیمه هستند که برای مثال الزامات زمان کلی یا زمان خاص را برای واجد شرایط بودن برای پوشش خاص تعیین می‌کنند. و این کارگزاران بیمه هستند، نه FAA، که بیشتر خلبانان را برای آموزش مکرر که FARها آن را نمی خواهد، بازمی‌گردانند.
اما تا کنون، کارگزاران بیمه هوانوردی موضع محکمی در مورد سوال سن مناسب برای خلبانان نداشته‌اند، چه برسد به موضعی یکنواخت. شایعاتی در فرودگاه وجود دارد که بعد از سن ۷۰ سالگی ممکن است خرید بیمه برای خلبانانی که به دلایل شخصی پرواز می‌کنند، گران‌تر شود یا اینکه محدودیت‌های بالای مسئولیتی ممکن است پس از این سن در دسترس نباشد. اما این‌ها فقط شایعات هستند و تایید آنها غیرممکن است.
چندین سال پیش، مدیر یک شرکت بیمه که بسیاری از هواپیماهای شخصی را پوشش می‌دهد، داستانی برای من تعریف کرد. شرکت او یک خلبان ۸۰ ساله را که صاحب و خلبان یک هواپیمای پیستونی دو موتوره کلاس کابین بود، بیمه کرده بود. آن خلبان سقوط کرد و خود و سه مسافر مسن خود را کشت. همانطور که می‌توانید تصور کنید، این حادثه سر و صدای زیادی به پا کرد که یک خلبان مسن خود و سه دوست مسن خود را از بین برده است.
شرکت مادر بیمه هوانوردی دیوانه شد و خواست بداند چرا خلبانی در این سن تحت پوشش قرار گرفته است. پاسخ این بود که بیمه‌گران هوانوردی هیچ داده‌ای نداشتند که نشان دهد خلبانان مسن‌تر خطر بیشتری دارند. همه داده‌های شرکت نشان می‌داد که یک خلبان ۸۰ ساله با تجربه و آموزش دیده مساوی با خلبانان جوانتر در همان نرخ حوادث قرار دارد.
بیمه‌گر هوانوردی با شرکت مادر که خواستار توقف بیمه خلبانان مسن‌تر بود، جنگید. در نهایت، توافقی حاصل شد که شاخه هوانوردی موافقت کرد که برای خلبانان بالای ۷۰ سال افزایش حق بیمه قابل توجهی اعمال کند، حتی اگر داده‌های خطر پشتیبانی کننده این افزایش حق بیمه وجود نداشت.
نکته اینجاست که داده‌های رتبه‌بندی خطر خلبانان بر اساس سن وجود ندارد. وقتی FAA در حال بررسی افزایش سن حداکثر خلبانان خطوط هوایی از ۶۰ به ۶۵ سال قبل از تغییر قانون در سال ۲۰۰۷ بود، چندین مطالعات ایمنی انجام شد.
این مطالعات نتیجه‌گیری کردند که هیچ چیزی برای حمایت از تفاوت ایمنی بین خلبانان ۶۰ ساله و ۶۵ ساله وجود ندارد. این مطالعات سوابق حوادث خلبانان بالای ۶۰ سال را که با هواپیماهای پیشرفته شخصی پرواز می‌کردند، بررسی کردند. آنها همچنین خلبانان ۶۵ ساله را به آزمایش‌های شبیه‌ساز و آزمایش‌های شناختی و واکنشی تحت فشار قرار دادند. نتایج یکسان بود. هیچ تفاوتی بین خلبانان ۶۰ ساله و ۶۵ ساله تأیید نشد.
اما مطالعات به خلبانان بالای ۶۵ سال گسترش نیافت، زیرا این حداکثر سنی بود که در نظر گرفته می‌شد. بنابراین خلبانانی مانند من که ۷۰ ساله و بالاتر هستند، نه مسافران، کارفرمایان یا بیمه‌گران آنها وقتی که سعی می‌کنند تصمیم بگیرند که چه سنی برای پرواز بیش از حد است، هیچ داده‌ای برای بررسی ندارند..
یکی از خلبانانی که می‌شناسم و سن او خیلی بیشتر از ۷۰ سال است، تصمیم گرفته است که دوره‌های آموزشی شبیه‌سازی شده خود را از یک بار در سال به هر هشت ماه افزایش دهد به این امید که هرگونه کاهش مهارت‌های پروازی ناشی از سن را شناسایی کند. به نظرم این تصمیم منطقی است.
اما سپس به قوانین والدین مرحومم و قوانینی که تحت آنها در ایالت ایلینوی رانندگی می‌کردند، فکر می‌کنم. ایلینوی سخت‌گیرانه‌ترین قوانین را در کشور برای رانندگان مسن دارد، از جمله انجام یک تست کامل رانندگی در هر تمدید گواهینامه پس از سن ۷۵ سالگی.
هنگامی که راننده ای در ایلینوی به ۸۱ سالگی می‌رسد، باید هر دو سال یک بار تست رانندگی بدهد و سپس در سن ۸۷ سالگی هر سال باید این تست را بدهد. به عبارت دیگر، ایلینوی به رانندگان مسن یک آزمون رانندگی می‌دهد تا عملکرد آنها را پشت فرمان ارزیابی کند.
والدین من هر دو به سن ۹۳ سالگی رسیدند و تا نزدیکی پایان عمر در سلامت خوبی بودند. و هر دو گواهینامه رانندگی داشتند و هر سال قبل از پایان عمر، تست جاده‌ای لازم را گذرانده بودند. اما سوار شدن در ماشین با آنها در ده سال آخر زندگی‌شان وحشتناک بود. آخرین باری که موافقت کردم با پدرم سوار ماشین شوم، او یک چرخش به چپ در جلوی یک ماشین دیگر انجام داد که آنقدر نزدیک بود که می‌توانستم ببینم راننده دیگر آن صبح اصلاح نکرده بود.
بنابراین اگر رانندگان مسن در ایلینوی بتوانند از یک تست رانندگی که برای تحت فشار قرار دادن نوجوانان طراحی شده است، عبور کنند، آیا یک چک‌پرواز در هواپیما می‌تواند مهارت‌های خلبانی از دست رفته به دلیل سن را تشخیص دهد؟ احتمالاً نه.
سوال “چه سنی برای خلبانان بیش از حد زیاد است؟” هر روز برای خلبانان مهم‌تر می‌شود زیرا تعداد بسیار کمی از جوانان به جای ما قدیمی‌ها وارد می‌شوند. میانگین سن خلبانان فعال هر روز افزایش می‌یابد. و کمبود خلبان – این بار واقعاً برای همیشه – به این معناست که ما خلبانان مسن‌تر همچنان مورد نیاز هستیم زیرا، خوب، تعداد کافی از خلبانان جوان با مدارک لازم برای جایگزینی ما وجود ندارد.
اغلب از خودم می‌پرسم که آیا با افزایش سن چیزی را از دست داده‌ام؟ اما نمی‌دانم پاسخ چیست. اما آیا می‌توانیم بدانیم که کی دیگر نباید پرواز کنیم؟ هنوز هم در منطقه مناسب از آستانه، روی خط مرکزی فرود می‌آیم.
همیشه به صورت IFR پرواز می‌کنم بنابراین عملکردم به‌طور مداوم نظارت و ثبت می‌شود. و حتی به یک مجموعه جدید از اویونیک یکپارچه را نیز به خوبی تسلط پیدا کرده ام – یا حداقل فکر می‌کنم که تسلط یافته‌ام. گزارش شده است که تطبیق با فناوری‌ها و سیستم‌های جدید برای افراد مسن‌تر سخت‌تر است، بنابراین شاید این هم یک نکته باشد.
این یک حقیقت است که همه ما با نرخ‌های مختلف پیر می‌شویم و برای جلوگیری از بیماری‌هایی که می‌توانند ما را از قابلیت‌هایمان محروم کنند، به شانس نیاز داریم. و تا کنون من این شانس را داشته‌ام.
شاید سوال من زمانی پاسخ داده شود که از پرواز خسته شوم و دیگر کافی باشد. این هنوز اتفاق نیفتاده است، اما حضور در فرودگاه ساعت ۶ صبح برای یک پرواز ساعت ۷ در تاریکی زمستان ممکن است قبل از اینکه یک پزشک هواپیمایی به من بگوید زمانش رسیده، مرا به این کار وادارد
