نوشته ها

اگر شب‌ها بر فراز فرودگاهی پرواز کنید، ترمینال و قسمت‌های پیش‌بند را خواهید دید که با نورافکن‌ها روشن شده‌اند. باند فرودگاه فعال نیز مانند یک درخت کریسمس روشن خواهد شد. چرا منطقه بین آنها تاریک است؟

نورپردازی تاکسی‌وی بسیار کمتر از نورپردازی باند است، اما در چیدمان و طراحی آن به همان اندازه پیچیده است. تضاد بین نور باند و تاکسی‌وی عمدی است. می‌توانید عواقب نزدیک شدن هواپیما را تصور کنید که اشتباهاً در کنار تاکسی وی به جای باند فرودگاه قرار می‌گیرد.

چرا به روشنایی تاکسی‌وی نیاز داریم؟

نورپردازی تاکسی‌وی به خلبانان کمک می‌کند تا ایده روشنی از محل قرارگیری خط مرکزی و لبه‌های تاکسی‌وی داشته باشند. نورپردازی تاکسی‌راه‌ها نه تنها در شب مفید است، بلکه در طول روز نیز مفید است، زمانی که فرودگاه هوای نامساعد و دید کم را تجربه می‌کند.

مناطق پایانه و پیش بند اغلب با نورافکن روشن می‌شوند، با این حال، خلبانان اجازه ندارند هواپیما را آزادانه از طریق سطح شیب دار مانور دهند. همه مناطق رمپ دارای مسیرهای تاکسی هستند که برای حفظ فاصله بین هواپیماهای تاکسی و موانع روی زمین طراحی شده‌اند.

بسیاری از هواپیماها آنقدر بلند هستند که بالهای آن‌ها از کابین خلبان قابل مشاهده نیست. نگه داشتن چرخ دماغه روی خط مرکزی، فاصله بین هواپیمای پارک شده و نوک بال و دم هواپیمای تاکسی را تضمین می‌کند. همچنین از برخورد با سازه‌های فرودگاه مانند چراغ‌های سطح شیب دار یا دیوارهای آویز جلوگیری خواهید کرد.

آگاهی از موقعیت حتی زمانی که هواپیما روی زمین است بسیار حیاتی است. مرگبارترین فاجعه هوایی تمام دوران در پرواز اتفاق نیفتاد، بلکه روی زمین در دید کم اتفاق افتاد. یک هواپیمای بوئینگ 747 KLM که در هنگام تیک آف خود شتاب می‌گرفت، با یک بوئینگ 747 تاکسی دیگر در تنریف اسپانیا برخورد کرد. این برخورد منجر به مرگ 583 نفر شد.

تاکسی Pan Am 747 قرار بود قبل از بلند شدن پرواز KLM از باند خارج شود، اما خلبانان به دلیل دید بسیار کم نتوانستند تاکسی وی را پیدا کنند. خلبانان KLM نمی‌دانستند که باند هنوز اشغال است.

در حالی که علت اصلی فاجعه تنریف، ارتباط نادرست بین هواپیما و کنترل ترافیک هوایی بود، پیشرفت‌های اخیر در روشنایی تاکسی‌راه‌ها برای جلوگیری از این نوع تصادف با افزایش آگاهی خلبان طراحی شده است.

چه نوع چراغ‌هایی استفاده می‌شود؟

چراغ‌های تاکسی وی می‌توانند LED یا لامپ‌های رشته‌ای باشند. چراغ‌های رشته‌ای معمولاً در فرودگاه‌های قدیمی یا کوچک یافت می‌شوند. خرید آنها نسبت به آل ای دی‌ها ارزان‌تر است، اما دوام زیادی ندارند و هزینه‌های عملیاتی بالاتری دارند.

فرودگاه‌ها در مناطق سردتر جهان اغلب لامپ‌های رشته‌ای را ترجیح می‌دهند، زیرا آنها یک عارضه جانبی منظم دارند. برخلاف چراغ‌های LED، یک لامپ رشته‌ای در طول کار عادی خود مقدار قابل توجهی گرما تولید می‌کند. این گرما به ذوب شدن برف از نور کمک می‌کند و دید آن را برای خلبانان و وسایل نقلیه زمینی افزایش می‌دهد.

چراغ‌های LED باید یک عنصر گرمایش اختصاصی داشته باشند که به هزینه‌های عملیاتی و برق می‌افزاید، به علاوه بخش دیگری است که باید نگهداری شود.

چراغ‌های تاکسی‌وی بسته به کاربردشان می‌توانند همه‌جهت، دو طرفه یا یک طرفه باشند. هر نوع نور نیز از رنگ متفاوتی برای ارسال پیام مورد نظر خود استفاده می‌کند. استفاده از رنگ تقریباً با چراغ‌های راهنمایی در جاده‌ها مطابقت دارد.

چراغ‌های سبز نشان‌دهنده یک مسیر معتبر برای دنبال کردن هستند، چراغ‌های زرد احتیاط را فرا می‌خوانند و چراغ‌های قرمز عموماً از شما می‌خواهند احتیاط شدید داشته باشید یا نشان می‌دهند که باید توقف کنید. رنگ‌های دیگری مانند آبی و سفید برای تمایز بین تاکسی وی و باند فرودگاه استفاده می‌شود.

چراغ‌های خط مرکزی تاکسی وی

چراغ‌های خط مرکزی ابتدایی‌ترین چراغ‌های تاکسی وی هستند. همانطور که از نام مشخص است، آن‌ها از خط مرکزی تاکسی‌وای رنگ‌شده پیروی می‌کنند. این چراغ‌ها دو طرفه هستند. آن‌ها به طور پیوسته می‌سوزند و یک نور سبز متمایز ساطع می‌کنند.

به یاد داشته باشید که باندها دارای چراغ‌های مرکزی سفید هستند. علیرغم تفاوت رنگ‌ها، خلبانان برای برخاستن و فرود با تاکسی وی‌ها صف می‌کشند. این معمولاً منجر به یک گزارش انحراف خلبان و یک تماس تلفنی شدید از FAA می‌شود.

چراغ‌های خط مرکزی در مناطق دیگری که هواپیما در امتداد زمین حرکت می‌کند نیز یافت می‌شود. رمپ‌ها و پیش بندها همچنین دارای مسیرهای تاکسی مشخصی هستند که با چراغ‌های مرکزی سبز مشخص شده‌اند. همچنین در مسیرهای تاکسی در امتداد برخی از باندهای فرودگاه، چراغ‌های مرکزی سبز را خواهید دید.

اگر در زمانی که چراغ‌ها روشن هستند اما خط مرکزی رنگ‌شده هنوز قابل مشاهده است به تاکسی‌وای نگاه کنید، می‌بینید که چراغ‌ها کمی نسبت به خط رنگ‌شده فاصله دارند.

چراغ‌های خط مرکزی بر اساس طراحی در فاصله‌ای از وسط تاکسی‌وای واقع شده‌اند. حداکثر افست مجاز از خط رنگ شده 2 فوت است. خلبان زمانی که دید کافی از زمین وجود دارد نیازی به چراغ ندارد و به سادگی هواپیما را برای هدایت چرخ دماغه در امتداد خط مرکزی رنگ شده هدایت می‌کند.

اگر چراغ‌ها مستقیماً روی خط رنگ‌شده قرار می‌گرفتند، چرخ دماغه به‌طور مکرر با تاکسی‌های هواپیما به آن‌ها برخورد می‌کرد. این برای خلبان و مسافران عقب آزاردهنده می‌شود.

همه تاکسی‌وای‌ها چراغ‌های خط مرکزی خود را تنظیم نمی‌کنند. اغلب می‌توانید چراغ‌هایی را که درست در بالای خط رنگ‌شده در فرودگاه‌های کوچک‌تر قرار گرفته‌اند، پیدا کنید.

مربیان پرواز گاهی اوقات شاگردان خود را تشویق می‌کنند که هنگام تاکسی هواپیما به هر چراغ خط مرکزی ضربه بزنند. «می‌خواهم دست‌اندازها را بشنوم» این عبارتی است که بارها توسط دانشجویان جدیدالورود که در تاکسی کردنشان شلخته هستند شنیده می‌شود. این مانور دانش آموز را با موقعیت چرخ دماغه هواپیما در رابطه با وضعیت نشستن خود آشنا می‌کند و در نهایت به منظور بهبود دقت در فرود آنها انجام می‌شود.

در حالی که آنها به عنوان چراغ‌های داخلی طراحی شده‌اند، چراغ‌های خط مرکزی هنوز حدود یک اینچ از باند فرودگاه بلند می‌شوند. اگر هواپیمای شما پایه اولئو روی چرخ دماغه نداشته باشد، ضربه را بسیار شدیدتر احساس خواهید کرد. هواپیماهای کوچک با فرمان نوع بانجی نیز می‌توانند وقتی ضربه‌ای با سرعت بالا به چرخ دماغه با زاویه برخورد می‌کند، به سمت کناری حرکت می‌کنند.

چراغ‌های لبه تاکسی وی

تشخیص آسفالت از روی زمین نرم ناآماده بین راه‌های تاکسی برای خلبان‌ها آسان نیست زیرا هر دو در شب سیاه به نظر می‌رسند. علامت‌های زرد رنگ لبه‌های تاکسی تنها زمانی قابل مشاهده هستند که توسط چراغ‌های هواپیما روشن می‌شوند و حتی در آن زمان نیز خلبان‌ها می‌توانند آنها را نادیده بگیرند.

آلاینده‌های سطحی مانند آب یا گرد و غبار نیز می‌توانند علامت‌های لبه را پنهان کنند. اگر خلبان در مورد تاکسی‌وای اشتباه قضاوت کند و سهواً یکی از چرخ‌ها را از پیاده‌رو بیاندازد، در زمین فرو می‌رود و هواپیما را بی حرکت می‌کند.

چراغ‌های لبه تاکسی‌وی در فواصل منظم در امتداد خط‌های لبه قرار می‌گیرند و با چراغ‌های طرف مقابل تاکسی‌وا هماهنگ می‌شوند. فاصله بین چراغ‌ها به شدت توسط FAA تنظیم می‌شود و بسته به نیاز مکان می‌تواند از 50 تا 200 فوت متغیر باشد.

برخلاف اکثر سیستم‌های روشنایی فرودگاه، چراغ‌های لبه تاکسی‌وی جهت‌دار نیستند. آن‌ها نور را در همه جهات ساطع می‌کنند، اما شدت نسبتاً کم آنها باعث می‌شود فرودگاه مانند یک آشفته نور آبی به نظر نرسد. هر گونه روشنایی بیش از حد غیر ضروری است زیرا این چراغ‌ها فقط توسط هواپیماها و وسایل نقلیه زمینی که از تاکسی وی استفاده می‌کنند مورد نیاز هستند. آن‌ها عملاً برای هواپیماهایی که بالای سر پرواز می‌کنند نامرئی هستند.

Edge Lighting برای برجسته کردن مرزهای پیش بند نیز استفاده می‌شود. گاهی اوقات ممکن است به طور جداگانه به عنوان Apron Edge Lighting طبقه بندی شود، اما چراغ‌ها دقیقاً مانند Taxiway Edge Lighting هستند.

قسمت‌هایی از پیش‌بند یا تاکسی‌وی که در آن هواپیما برای مانور نیاز به فضا دارد، می‌توانند چراغ‌های لبه‌ای را در روسازی فرو کنند تا در صورت غلتیدن چرخ از روی آن‌ها آسیبی نبیند.

انفجارهای جت از موتورها همچنین می‌تواند به وسایل روشنایی که از زمین بلند شده‌اند آسیب برساند، بنابراین چراغ‌های لبه فرورفته نیز در مناطقی مانند تاکسی وی که از پشت انتهای باند عبور می‌کنند مجاز است.

FAA همچنین اجازه می‌دهد تا از بازتابنده‌ها در کنار چراغ‌های لبه استفاده شود تا مرز بیشتر نمایان شود. در برخی موارد تا زمانی که خط مرکزی به اندازه کافی روشن باشد، حتی ممکن است از بازتابنده‌ها به جای روشنایی لبه تاکسی استفاده شود. این به فرودگاه‌های کوچک کمک می‌کند تا در هزینه‌های عملیاتی صرفه جویی کنند.

چراغ‌ها در تاکسی‌های منحنی

خلبانان باید هنگام چرخاندن هواپیما از مرزهای سطح آماده شده آگاه باشند. هواپیماهای بلند می‌توانند ارابه فرود اصلی خود را در فاصله‌ای کاملاً از محل نشستن خلبانان قرار دهند.

چرخ‌ها از کابین قابل مشاهده نیستند، بنابراین خلبانان باید موقعیت و مسیر خود را در پیچ تجسم کنند. ارابه فرود اصلی قوس کوتاه‌تری نسبت به چرخ دماغه از چرخش می‌گیرد و در نهایت می‌تواند شانه را قطع کند و در زمین فرو رود.

خلبانانی که هواپیماهای بسیار طولانی را اداره می‌کنند از تکنیکی به نام بیش فرمانی قضاوتی استفاده می‌کنند. در این تکنیک، خلبانان هواپیما را در امتداد خط مرکزی از طریق پیچ نمی‌چرخانند و مستقیم به جلو ادامه می‌دهند. خلبانان فقط زمانی چرخش را شروع می‌کنند که مطمئن شوند قوس چرخش ارابه فرود اصلی در لبه داخلی تاکسی وی منحنی باقی می‌ماند.

تاکسی وی‌های جدیدتر برای منصرف کردن خلبانان از استفاده از این تکنیک طراحی شده‌اند. دلیلش این است که فرمان قضاوتی اساساً خلبانی است که زمان مناسب را برای شروع چرخش تخمین می‌زند یا حدس می‌زند و به دلیل اشتباه یا بی‌تجربه بودن خلبان، احتمال زیادی برای یک تاکسی‌راه وجود دارد.

فرودگاه‌ها این مشکل را با جابجایی خط مرکزی به خارج از پیچ حل می‌کنند. خلبانان قرار است این خط را دقیقاً دنبال کنند و دیگر به حدس و گمان تکیه نکنند. FAA این مفهوم را Cockpit-over-Centerline می‌نامد.

همانطور که از نمودار می‌بینید، فاصله بین چراغ‌های لبه در دو طرف کاملاً تنظیم شده است. در سمت داخلی منحنی، چراغ‌ها جمع شده‌اند تا مرز داخلی مهم به وضوح قابل مشاهده باشد. خط مرکزی نیز به سمت لبه بیرونی تاکسی وی جابجا شده است.

چراغ‌های نوار ترخیص

میله‌های ترخیص ردیفی از چراغ‌ها هستند که موقعیت‌های نگه‌داری در تاکسی‌راه‌ها را نشان می‌دهند. این موقعیت‌های نگهدارنده با نقاط نگهدارنده باند متفاوت است و عمدتاً در عملیات دید بسیار کم استفاده می‌شود.

میله‌های ترخیص نیز برای هشدار به هواپیماها و وسایل نقلیه زمینی در مورد نزدیک شدن به تقاطع تاکسی وی استفاده می‌شود. ATC اغلب دستورالعمل‌های تاکسی را صادر می‌کند که هواپیما را به تاکسی می‌رساند، اما از آن‌ها می‌خواهد از یک تاکسی‌راه خاص کوتاهی کنند تا راه را به ترافیک دیگر بدهد. هواپیما یا وسیله نقلیه زمینی قرار است قبل از عبور از این چراغ‌ها متوقف شود.

یک میله ترخیص از سه چراغ زرد ثابت که عمود بر تاکسی وی قرار گرفته‌اند تشکیل شده است. این چراغ‌ها باید در پیاده رو باشند زیرا هواپیماها باید از روی آنها تاکسی کنند.

هنگامی که دید کمتر از 600 فوت RVR باشد، میله‌های ترخیص برای عملیات تاکسی اجباری است.

چراغ‌های نگهبانی باند

چراغ‌های نگهبانی باند (RGL) شبیه چراغ‌های Clearance Bar هستند، با این تفاوت که در مکان‌های بسیار حساس‌تری قرار می‌گیرند. RGL ها جلوتر از نقاط نگهدارنده باند قرار می‌گیرند و به وسایل نقلیه تاکسی هشدار می‌دهند که در شرف ورود به یک باند فعال هستند.

در حالی که آنها در شرایط دید کم اجباری هستند، RGL ها ممکن است حتی در هوای صاف به دلیل اهمیت تمیز نگه داشتن باند فرودگاه مورد استفاده قرار گیرند. Runway Guard Lights دو نوع دارد. آن‌ها ممکن است به عنوان یک ردیف از حداقل پنج چراغ زرد رنگ در پیاده رو یا به عنوان یک جفت چراغ زرد چشمک زن مرتفع در دو طرف تاکسی راه قرار گیرند. مراقب باشید RGL ها را با چراغ‌های Clearance Bar اشتباه نگیرید. RGL ها همیشه خط موقعیت نگهدارنده باند را در نزدیکی خود خواهند داشت. هر زمان که از باند فرودگاه استفاده نشود، RGL ها غیرفعال می‌شوند تا خلبانان و وسایل نقلیه زمینی گیج شوند.

چراغ‌های نوار توقف

چراغ‌های نوار توقف یک سیگنال هشدار برای هواپیما یا وسیله نقلیه‌ای است که به باند فرودگاه فعال نزدیک می‌شود. میله‌های توقف ردیفی از چراغ‌های قرمز یک طرفه هستند که درست قبل از باند فرودگاه قرار گرفته‌اند. آن‌ها برای افزایش آگاهی موقعیتی استفاده می‌شوند و به عنوان یک یادآور بصری اضافی توسط ATC استفاده می‌شوند که باند فرودگاه نباید وارد شود.

میله‌های توقف در پیاده‌رو قرار می‌گیرند زیرا تمام عرض تاکسی‌وی را می‌پوشانند و هواپیما برای رسیدن به باند باید از روی آن بغلتد. اگر تاکسی وی منحنی باشد یا تقاطع در یک زاویه نامناسب باشد، می‌توان چراغ‌های توقف برجسته اضافی را نیز در دو طرف تاکسی وی نصب کرد تا برجسته‌تر باشند.

در دید بسیار کم، میله‌های توقف نیز تقاطع‌های باند را برجسته‌تر می‌کند. فرودگاه‌هایی که زیر RVR 600 فوتی کار می‌کنند، باید از میله‌های توقف برای تاکسی‌وی‌هایی که به باندهای فعال منتهی می‌شوند، استفاده کنند.

میله‌های توقفی که در مسیرهای تاکسی معمولاً مورد استفاده قرار می‌گیرند می‌توانند به صورت جداگانه توسط ATC خاموش یا روشن شوند. به این میله‌های توقف کنترل شده می گویند. تمام تقاطع‌های دیگر بین تاکسی وی و باند دارای میله‌های توقف کنترل نشده هستند که به طور خودکار کار می‌کنند و نمی‌توان آنها را به صورت جداگانه اداره کرد.

میله‌های توقف کنترل‌شده با چراغ‌های خط مرکزی روی باند فرودگاه کار می‌کنند. به محض خاموش شدن نوار توقف، چراغ‌های روشن (Lead-On Lights) روشن می‌شوند تا هواپیما را برای آماده‌سازی هدایت کند. حسگرهایی که در داخل پیاده‌رو قرار می‌گیرند موقعیت هواپیما را تشخیص می‌دهند و بار دیگر میله‌های توقف را برای هواپیماهای زیر در تاکسی‌وی روشن می‌کنند.

برخی از فرودگاه‌ها برای کاهش هزینه‌ها از سنسورها صرف نظر می‌کنند و به جای آن از تایمر استفاده می‌کنند. نوار توقف و چراغ‌های روشن پس از یک دوره زمانی تعیین‌شده بازنشانی می‌شوند.

نوارهای توقف به عنوان تأیید راهنمایی کنترل کننده ترافیک عمل می‌کنند. آن‌ها به عنوان جایگزینی برای ترخیص ATC برای ورود به باند در نظر گرفته نشده‌اند. اگر میله‌های توقف به طور غیرمنتظره خاموش شوند، خلبانان باید در موقعیت‌هایی قرار بگیرند و از ATC بخواهند که ترخیص خود را مجدداً تأیید کند.

برعکس، اگر میله‌های توقف حتی پس از اینکه ATC اجازه ورود هواپیما را به باند فرودگاه داد، خاموش نشدند، بدون درخواست برای خاموش شدن میله‌های توقف حرکت نکنید. خلبانان هرگز نباید از میله‌های توقف روشن عبور کنند.

چراغ‌های Lead-Off خط مرکزی تاکسی وی

باندها دارای چراغ‌های مرکزی سفید هستند در حالی که تاکسی وی دارای چراغ‌های مرکزی سبز است. انتقال هواپیما بین باند فرودگاه و تاکسی وی با کمک چراغ‌های Lead-Off خط مرکزی انجام می‌شود. این چراغ‌ها به طور متناوب بین سبز و زرد قرار می‌گیرند و نشان می‌دهند که هواپیما هنوز در محدوده باند فرودگاه یا منطقه بحرانی ILS قرار دارد. هر دوی این مناطق باید در اسرع وقت تخلیه شوند زیرا وجود هر هواپیما یا وسیله نقلیه زمینی در آنجا خطری برای هواپیماهای دیگر در هنگام نزدیک شدن به همراه دارد.

ماندن در باند فرودگاه می‌تواند باعث شود هواپیماهای دنباله رو مجبور به دور زدن شوند. بدترین سناریو شامل این است که هواپیمای دنباله رو خیلی دیر به باند فرود نفوذ کرده است. در این شرایط، هواپیمای دنباله رو برای بلند شدن مجدد بسیار کند است، اما برای جلوگیری از برخورد به موقع متوقف می‌شود.

فرستنده‌های رادیویی سیستم فرود ابزاری در انتهای خروجی باند قرار دارند. وجود هر هواپیما یا وسیله نقلیه زمینی بین فرستنده و یک هواپیما در رویکرد ILS می‌تواند سیگنال‌های هدایت را مختل یا قطع کند. این مناطق حساس، مناطق بحرانی ILS نامیده می‌شوند و زمانی که رویکردهای ILS فعال هستند توسط ATC خالی نگه داشته می‌شوند.

چراغ‌های Lead-On خط مرکزی تاکسی وی

مشابه چراغ‌های Lead-Off مرکزی که روی تاکسی‌وی‌های خروجی قرار می‌گیرند، چراغ‌های Lead-On مرکزی روی تاکسی‌وی‌های ورودی نصب می‌شوند. آن‌ها همان هدف را دارند. به خلبان توصیه کنید که در حال ورود به یک باند یا یک منطقه بحرانی ILS هستند، بنابراین بهتر است در آنجا پرسه نزنید. همانطور که قبلاً توضیح داده شد، چراغ‌های Lead-On را می‌توان با نوارهای توقف هماهنگ کرد تا راهنمایی بصری تکمیلی ارائه کند. حسگرهایی که برای تشخیص هواپیما برای نوارهای توقف استفاده می‌شوند با چراغ‌های Lead-On نیز کار می‌کنند. همانطور که هواپیما حسگر را به حرکت در می‌آورد، چراغ‌های Lead-On برای بخش قبلی مسیر تاکسی خاموش می‌شود تا از تعقیب هواپیمای بعدی به باند جلوگیری شود. چراغ‌های Lead-On دو طرفه هستند، بنابراین وقتی جهت باند فرودگاه تغییر می‌کند، همان چراغ‌های روشنایی می‌توانند به عنوان چراغ‌های Lead-Off کار کنند.

سیستم نور وضعیت باند

سیستم نور وضعیت باند (RWSL) جدیدترین سیستم روشنایی مشاوره‌ای است که توسط FAA معرفی شده است. کاملاً خودکار است و کاملاً مستقل از کنترل ATC کار می‌کند. RWSL دارای دو جزء است. چراغ‌های ورودی باند (RELs) و چراغ‌های نگهدارنده تیک آف (THL).

هر دوی این سیستم‌ها از ردیف‌هایی از چراغ‌های قرمز رنگ در پیاده‌رو استفاده می‌کنند که به خلبانان و وسایل نقلیه زمینی در مواقعی که استفاده از باند ایمن نیست، هشدار می‌دهد. قانون اساسی RWSL این است که از چراغ‌های قرمز روشن نباید عبور کرد.

RWSL در حال حاضر در بیست فرودگاه اصلی از جمله JFK، SFO و ORD استفاده می‌شود و برنامه‌هایی برای گسترش آن به فرودگاه‌های کوچک‌تر در صورت نوید دادن وجود دارد. تصویر بالا تاکسی وی و باندهای مجهز به RWSL در فرودگاه بین المللی لس آنجلس را نشان می‌دهد.

RWSL از یک سری حسگرهای نصب شده در روسازی باند و در تاکسی وی‌های متقاطع استفاده می‌کند. این حسگرها می‌توانند تشخیص دهند که هواپیما یا وسیله نقلیه از روی آنها عبور می‌کند. با ترکیب ورودی از چندین سنسور، این سیستم حتی می‌تواند سرعت هواپیما یا وسیله نقلیه را تشخیص دهد.

حسگرها چگونه هواپیما را تشخیص می‌دهند؟

وسایل نقلیه و هواپیماها در واقع لوله‌ها یا جعبه‌های فلزی بزرگی هستند. اگر آنها به میدان مغناطیسی موجود نزدیک شوند، فلز جریان میدان را مختل می‌کند. اختلال به عنوان یک سیگنال ورودی برای سیستم استفاده می‌شود.

FAA همچنین فن آوری های جدید دیگری مانند ASDE، رادار نظارت فرودگاه و چندلایه ترانسپوندر را برای پیگیری حرکت هواپیماها در زمین معرفی می‌کند. داده‌های همه این منابع برای بهبود دقت و اضافه کردن افزونگی به سیستم ترکیب می‌شوند.

به خاطر داشته باشید که RWSL فقط به عنوان یک سیستم ایمنی اضافی برای افزایش آگاهی موقعیتی عمل می‌کند. این جایگزین مجوزهای ATC نمی‌شود و فقط به عنوان تأیید تصویری مجوز صادر شده توسط ATC است.

از آنجایی که چراغ‌ها یک جهته هستند، اکثر آنها حتی برای برج قابل مشاهده نیستند. در صورت عدم تطابق بین دستورالعمل‌های ATC و سیگنال‌های نور، خلبان‌ها باید ترخیص خود را مجدداً تأیید کنند.

چراغ‌های ورودی باند

چراغ‌های ورودی باند (RELs) ردیف‌های موازی چراغ‌های قرمز رنگی هستند که در امتداد خط مرکزی تاکسی‌وا جلوتر از خطوط کوتاه نگهدارنده باند قرار گرفته‌اند. یکی از چراغ‌ها همیشه قبل از خط و بقیه در فواصل مساوی تا لبه باند قرار می‌گیرد. چراغ‌ها به شدت جهت‌دار هستند و فقط از تاکسی‌وای پشت خط نگه‌داشته‌شورت قابل مشاهده هستند.

REL ها زمانی فعال می‌شوند که سیستم هواپیمای در حال خروج را تشخیص دهد که به سرعت 30 گره در طول باند فرودگاه می‌رسد. REL ها در امتداد تمام تاکسی ویهای متقاطع در آن باند فوراً روشن می‌شوند.

حسگرها تشخیص می‌دهند که هواپیمای در حال حرکت در حال عبور از یک تاکسی‌راه است و چند ثانیه قبل از عبور از تاکسی‌راه، REL را خاموش می‌کنند. این باعث صرفه جویی در زمان تاکسی هواپیما می‌شود و به آن اجازه می‌دهد تاکسی را در اسرع وقت از سر بگیرد. هنگامی که سیستم تشخیص می‌دهد که هواپیمای خروجی هوابرد است، همه REL ها را خاموش می‌کند.

سیستم REL همچنین می‌تواند هواپیما را در نزدیک شدن تشخیص دهد. وقتی هواپیما در یک مایلی آستانه باند فرودگاه قرار می‌گیرد، REL ها در همه تاکسی‌راه‌های متقاطع روشن می‌شوند. با عبور هواپیما از هر تاکسی راه، سیستم REL ها را به تدریج خاموش می‌کند. هنگامی که سرعت آن به کمتر از 85 گره می‌رسد، تمام REL ها بیش از 30 ثانیه جلوتر از هواپیما خاموش می‌شوند.

وقتی هواپیمای فرود به 34 گره آهسته شده باشد، سیستم همه REL ها را خاموش می‌کند. آستانه‌های سرعت را می‌توان برای هر باند تنظیم کرد تا با طراحی تاکسی راه بهتر کار کند.

خلبان‌ها معمولاً باید قبل از روشن شدن REL متوقف شوند. اگر ATC ورود به باند فرودگاه را پاک کرد اما REL ها روشن هستند، بهتر است که مجوز خود را مجدداً تأیید کنید و به ATC در مورد REL های روشن اطلاع دهید. یک سناریوی نگران‌کننده‌تر این است که هواپیما از قبل با روشن شدن REL از خط نگهدارنده باند عبور کرده باشد.

اگر خلبانان به دلیل ازدحام فرکانس نتوانند فوراً با ATC تماس بگیرند، باید بهترین قضاوت خود را برای تصمیم گیری در مورد حفظ موقعیت یا عبور از باند در صورتی که در حال حاضر خیلی فراتر از خط انتظار هستند، استفاده کنند. هر تصمیمی برای ادامه روی باند باید با این درک گرفته شود که ورود باند ایمن نیست.

چراغ‌های نگهدارنده تیک آف

چراغ‌های نگهدارنده تیک آف (THL) همتای REL در باند فرودگاه هستند. آن‌ها به عنوان دو ردیف موازی از چراغ‌های قرمز پیکربندی شده‌اند و در دو طرف خط مرکزی باند قرار می‌گیرند. THL ها نیز یک جهته هستند و با انتهای ورود باند روبرو هستند. آن‌ها را می‌توان با هواپیماهایی که برای فرود وارد می‌شوند و همچنین هواپیماهایی که برای خروج در صف قرار گرفته‌اند مشاهده کرد. چراغ‌ها از حدود 375 فوت پایین باند شروع می‌شوند و تا 1500 فوت ادامه می‌یابند.

THL ها هنگامی که هواپیما یا وسیله نقلیه زمینی در حال عبور است یا می‌خواهد از باند فرودگاه عبور کند، روشن می‌شوند، در حالی که هواپیما برای حرکت صف کشیده است یا به تازگی پرواز را آغاز کرده است. چراغ‌ها چند ثانیه قبل از خالی شدن باند خاموش می‌شوند، مشابه نحوه عملکرد REL ها برای صرفه‌جویی در زمان.

اگر چندین هواپیما یا وسیله نقلیه از باند فرودگاه عبور کنند، خلبان‌ها ممکن است چندین بار چرخه THL را روشن و خاموش کنند. به یاد داشته باشید که خاموش شدن THL ها به این معنی نیست که هواپیما از پرواز خارج شده است. مجوز تیک آف همیشه به صراحت توسط ATC صادر می‌شود.

اگر خلبانان شروع به برخاستن کنند و THL ها در حالی که هواپیما در حال افزایش سرعت است روشن شوند، در صورتی که بتوانند این کار را انجام دهند، باید پرواز خود را متوقف کنند؛ مانند REL ها، هر روشنایی غیرمنتظره‌ای نیاز به درخواست ATC برای شفاف سازی دارد.

اگر خلبان‌ها نتوانند با ATC تماس بگیرند، باید بهترین قضاوت خود را برای تصمیم‌گیری در مورد اینکه آیا ادامه پرواز امن‌تر است یا توقف تیک آف استفاده کنند.

هواپیمای در حال فرود چگونه متوجه می‌شود که باند فرودگاه اشغال شده است؟

THL ها تا زمانی که خیلی به آستانه باند نزدیک نشوند، آنقدر کم نور هستند که توسط هواپیماهای در حال فرود دیده نمی‌شوند. داده‌های ارائه شده توسط حسگرهای RWSL تعبیه شده در تاکسی وی و باند فرودگاه نیز به سایر سیستم‌های روشنایی ایمنی مرتبط است. سیگنال اشغال باند رویکرد نهایی یا FAROS چراغ‌های PAPI را که معمولاً در حال سوختن هستند چشمک می‌زند تا به ترافیک فرود در مورد تهاجمات باند فرودگاه هشدار دهد. اگر در حین نزدیک شدن دیدید که PAPI روشن و خاموش می‌شود، همیشه تلاش فرود را متوقف کنید و به اطراف بروید.

خلبانان چگونه روشنایی فرودگاه را کنترل می‌کنند؟

بیشتر روشنایی فرودگاه توسط ATC کنترل می‌شود، از جمله چراغ‌های تاکسی وی. برخی از مجموعه‌های نور دارای یک حسگر فتومتریک داخلی هستند که وقتی نور اتمسفر در غروب یا در هوای بد کاهش می‌یابد، نور را به طور خودکار روشن می‌کند.

با این حال، کنترل دستی توسط ATC یا FSS محلی برای فرودگاه‌های کنترل نشده حفظ می‌شود. خلبانان می‌توانند درخواست کنند که چراغ‌ها حتی در دید نسبتاً خوب روشن شوند و ATC معمولاً مطابقت دارد.

نورپردازی معمولاً در سطوح چندگانه در دسترس است. بالاترین سطح معمولاً در شرایط دید کم در روز استفاده می‌شود. شب‌های صاف به کمترین شدت نور نیاز دارند. اگر نورها در شب خیلی روشن نگه داشته شوند، دید در شب خلبانان را خراب می‌کنند. بیست تا سی دقیقه طول می‌کشد تا چشم‌ها دوباره با تاریکی سازگار شوند، بنابراین اگر نور شدید کور شوید، دور زدن شما تا حدودی مشکل خواهد بود.

روشنایی فرودگاه در فرودگاه‌هایی که ATC ندارند چگونه کنترل می‌شود؟

چراغ‌های برخی از فرودگاه‌ها توسط یک سیستم بدون سرنشین که به یک رادیو با فرکانس مشخص تنظیم شده متصل است، کار می‌کند. این سیستم PCL یا سیستم نور کنترل شده پایلوت نامیده می‌شود. همچنین ممکن است از آن به عنوان کنترل رادیویی هواپیما نورپردازی فرودگاه یا ARCAL یاد شود.

اگر کسی برای گوش دادن در آن طرف رادیو نباشد، سیستم چگونه کار می‌کند؟

خلبان وقتی روی فرکانس تنظیم می‌شود، با کلید زدن میکروفون هواپیما، چراغ‌ها را روشن می‌کند. این سیستم کلیک‌های میکروفون را می‌شمارد و چراغ‌ها را با شدت دلخواه خلبان روشن می‌کند.

باند فرودگاه پشتیبانی شده، انواع روشنایی و فرکانس مورد نیاز در مکمل نمودار FAA در ایالات متحده برای همه فرودگاه‌های عمومی ذکر شده است. نقشه‌های مقطعی این اطلاعات را ندارند، اما اگر روش‌های رویکرد ابزاری برای فرودگاه وجود داشته باشد، داده‌های روشنایی را شامل می‌شود.

همه چراغ‌های فرودگاه که از فعال‌سازی رادیویی پشتیبانی می‌کنند روی یک فرکانس تنظیم می‌شوند. برای اکثر فرودگاه‌ها، معمولاً UNICOM یا فرکانس مشاوره ترافیک مشترک (CTAF) مرتبط است. فرودگاه‌هایی که ATC پاره وقت دارند از فرکانس برج برای PCL استفاده می‌کنند.

اگر میکروفون به سیستم PCL متصل باشد، همه چراغ‌ها از جمله چراغ‌های تاکسی‌وی را روشن می‌کند.

پس از فعال شدن، چراغ‌ها با یک تایمر کار می‌کنند و پس از 15 دقیقه به طور خودکار خاموش می‌شوند. دو دقیقه قبل از اتمام زمان سنج، چراغ‌ها یک بار چشمک می‌زنند تا به خلبان هشدار دهند که چراغ‌ها به زودی خاموش می‌شوند.

شما نمی‌خواهید درست زمانی که در یک فینال کوتاه هستید یا در پیچ تنگ در تاکسی راه هستید آنها خاموش شوند، بنابراین بهتر است برنامه ریزی کنید که چه زمانی شمارش معکوس را شروع کنید. اکثر خلبانان این کار را در چرخش‌های پایه یا در فینال انجام می‌دهند.

هنگامی که چندین فرودگاه در مجاورت با فرکانس یکسان وجود دارد، حساسیت گیرنده نیز عمداً پایین نگه داشته می‌شود، بنابراین ممکن است مجبور شوید قبل از پاسخ دادن سیستم به آن نزدیک شوید.

اگر زمان تمام شد، می‌توانید با کلیک کردن مجدد روی میکروفون یا تغییر شدت نور، شمارش معکوس را بازنشانی کنید.

انواع PCL

سیستم‌های PCL دو نوع اصلی دارند. نوع J و نوع K.

سیستم‌های نوع K دارای تنظیمات شدت نور قابل تنظیم هستند. چراغ‌ها با هفت بار کلیک کردن روی میکروفون در مدت پنج ثانیه روشن می‌شوند. پس از فعال‌سازی، می‌توان شدت نور را با سه، پنج یا هفت بار کلیک کردن روی میکروفون روی کم، متوسط یا زیاد تنظیم کرد.

کتابچه راهنمای اطلاعات هوانوردی FAA توصیه می‌کند که خلبانان ابتدا هفت بار روی میکروفون کلیک کنند تا هر نور قابل کنترل را با حداکثر شدت روشن کنند و سپس به تنظیمات پایین‌تری که برای شرایط مناسب است تنظیم کنند.

سیستم‌های نوع J شدت نور قابل تنظیمی ندارند و برای روشن شدن فقط به پنج کلیک نیاز دارند.

نقطه ضعف PCL این است که در مرحله حساس پرواز به حجم کاری خلبان اضافه می‌کند، اما از طرف دیگر، اگر سیستم PCL نبود، بسیاری از فرودگاه‌های کوچک حتی عملیات شبانه هم نداشتند زیرا نمی‌توانند این کار را انجام دهند. استطاعت استخدام پرسنل ATC یا روشن نگه داشتن چراغ‌ها در تمام طول شب را داشته باشید.

فرودگاه‌های کوچک معمولاً ترافیک کافی برای پشتیبانی از هر یک از دو گزینه بالا را ندارند و حتی برخی از فرودگاه‌های کنترل‌شده بزرگ برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها به عملیات کنترل‌نشده در شب تغییر می‌دهند.

نتیجه گیری

با توجه به هزینه بالای یک سوء تفاهم و جان صدها نفر در هر فرودگاه، FAA به طور مداوم در حال بهبود است تا منابع اطلاعاتی بیشتری را برای خلبانان، خدمه زمینی و ATC ارائه دهد. هر ذره آگاهی موقعیتی اضافی به کاهش برخورد روی زمین کمک می‌کند. بسیار محتمل است که اگر سیستم‌هایی مانند RWSL در سال 1977 وجود داشت، می‌توانست به جلوگیری از فاجعه تنریف کمک کند.

منبع