خرابی آسانسور در ارتفاع ۴۵۰۰ فوت در یک Cessna 150
خرابی آسانسور در ارتفاع ۴۵۰۰ فوت در یک Cessna 150
من با دانشجویم در Cessna 150 در یک پرواز متقابل عادی بودیم. هوا بسیار زیبا بود: آسمان آبی، بادهای آرام و دید عالی. در پرواز بازگشت در ارتفاع ۴۵۰۰ فوت، هواپیما شروع به بالا و پایین شدن کرد. از دانشجو پرسیدم که چه کار می‌کند. او پاسخ داد: “نمی‌توانم هواپیما را کنترل کنم!”
بلافاصله کنترل را به دست گرفتم و به اطراف نگاه کردم و متوجه شدم که آسانسور سمت چپ به صورت غیرقابل کنترلی بالا و پایین می‌رود. در این لحظه هواپیما حدود هفت مایلی شرق فرودگاه Brookhaven (KHWV)، میدان خانگی ما بود.
خرابی آسانسور در ارتفاع ۴۵۰۰ فوت در یک Cessna 150
سیستم کنترل آسانسور در Cessna بسیار ساده است. یک پیچ، آسانسور را به تثبیت کننده افقی متصل می‌کند. این پیچ از یک غلاف فلزی عبور می‌کند و به یک صفحه مهره خودقفل کننده بسته می‌شود و با گشتاور مناسب محکم می‌شود. هیچ راهی برای شل شدن آن وجود ندارد! در این مورد، آسانسور شل شده و مانند بال پرنده در حال تکان خوردن بود. هواپیما با هر حرکت چرخ کنترل به بالا و پایین می‌رفت.
نگرانی فوری من این بود که آسانسور خم شود و هواپیما را به زمین بکوبد. تصمیم گرفتم که کنترل‌ها را حرکت ندهم. از فلپ‌ها استفاده نکردم زیرا پایین آوردن فلپ‌ها در Cessna 150 باعث بالا رفتن دماغه می‌شود.
خوشبختانه، هواپیما تقریباً با باند ۲۴ فرودگاه Brookhaven هم‌راستا بود. با کمی کاهش قدرت، دماغه کمی پایین آمد و هواپیما شروع به نزول کرد. در ارتفاع ۴۵۰۰ فوت تخمین زدم که هواپیما می‌تواند به باند نزدیک شود.
با تغییرات کوچکی در قدرت، می‌توانستم نزول را شروع و متوقف کنم. بزرگراه Sunrise نزدیک به فرودگاه بود و فکر کردم که می‌توانم روی آن فرود بیایم، اما تعداد زیادی ماشین روی جاده بود و هر اشتباهی می‌توانست به برخورد با یک ماشین منجر شود.
تصمیم گرفتم که به سمت باند ادامه دهم و در بدترین حالت فکر کردم که ممکن است روی درخت‌ها یا منطقه خالی باند فرود بیاییم. وقتی هواپیما به باند نزدیک‌تر شد، در ارتفاع حدود ۵۰۰ فوت به کمی توربولانس برخورد کردیم که باعث شد هواپیما شروع به بالا و پایین رفتن کند و فکر کردم که درست همانجا به زمین می‌خوریم.
خوشبختانه توربولانس کاهش یافت و هواپیما دوباره پایدار شد. در مرحله نهایی کوتاه تصمیم گرفتم که یوک را برای فرود حرکت ندهم زیرا نمی‌دانستم چه اتفاقی می‌افتد. آسانسور می‌توانست خم شود و هواپیما را به طور غیرقابل کنترلی به باند پرتاب کند. هواپیما با چرخ دماغه فرود آمد و من اجازه دادم که به باند کوبیده شود. با خودم گفتم: “خدایا! ما فرود آمدیم!”
من در جلسات خلبانان و مربیان درباره این حادثه صحبت کرده‌ام. سوالاتی درباره استفاده از تریم برای کنترل آسانسور مطرح شد، اما در این مورد، خود آسانسور جدا شده بود و حرکت چرخ تریم باعث می‌شد که آسانسور از موقعیت “دنبال کردن” پشت تثبیت کننده افقی خارج شود و هواپیما را بالا و پایین کند.
چرخاندن هواپیما یا استفاده از فلپ‌ها نیاز به حرکت آسانسور داشت و باعث می‌شد هواپیما غیرقابل کنترل شود. متوجه شدم که تا زمانی که چرخ کنترل را حرکت ندهم، هواپیما پایدار می‌ماند و به جلو پرواز می‌کند.
فکر کردم چقدر نزدیک بود که من و دانشجویم به آمار یک حادثه مرگبار تبدیل شویم. اگر آسانسور در حین صعود جدا می‌شد، کنترل هواپیما را از دست می‌دادم و هواپیما به زمین می‌افتاد. توربولانس در مرحله نهایی کوتاه فرود یک مسئله بود زیرا آسانسور حرکت می‌کرد. اگر روز بادی یا توربولانسی بود، نمی‌توانستم هواپیما را کنترل کنم. حرکات بسیار نرم قدرتی باعث شد که هواپیما با امنیت فرود بیاید.
من به آرامی روی سکان فشار آوردم و هواپیما را کمی به سمت “راست” هدایت کردم، در طول نزول طولانی‌مدت خود، هواپیما را با باند فرود هم‌راستا کردم. خوش‌شانس بودیم و باد بسیار ملایم بود، با سرعت ۱۰ گره از سمت چپ هواپیما می‌وزید و به ما کمک می‌کرد تا با باند فرود هم‌راستا شویم.
درس‌ها؟ همیشه سعی کنید در مواقع اضطراری آرام بمانید. تا زمانی که وضعیت را ارزیابی نکرده‌اید، کاری انجام ندهید و سپس به آرامی واکنش نشان دهید. (تنها زمانی که این توصیه را فراموش کنم، زمانی است که هواپیما در حال سوختن باشد!)
همه موافقند که بدترین چیزی که می‌توان کنترلش را از دست داد، آسانسور است. کنترل جانبی می‌تواند در پرواز مرگبار باشد. خوشبختانه، هواپیماها در پرواز با خرابی‌های کمی در کنترل مواجه می‌شوند. به یاد دارم که گزارش‌های تصادفی را خوانده‌ام که در آنها خلبانان تمام کنترل هواپیمای خود را از دست داده‌اند. موتور یا موتورها برای قرار دادن هواپیما در موقعیت فرود استفاده شده‌اند. آموزش مهم است و مربیان به دانشجویان خود آموزش می‌دهند که از تریم و قدرت برای کنترل هواپیما استفاده کنند.
خرابی سکان یا بالابر با آموزش مناسب قابل کنترل است. همه ما کسی را می‌شناسیم که قفل بادگیر را در جای خود گذاشته و مجبور به فرود شده است. خرابی آسانسور خطرناک‌ترین مورد است و از نظر آماری بقا در آن کم است. متوجه شدم که نتیجه این پرواز می‌توانست مرگبار باشد و یک مورد مرگبار دیگر به آمار تصادفات NTSB اضافه کند. این پرواز نزدیک‌ترین چیزی بود که می‌توان به عدم سقوط هواپیما رسید.
من از NTSB خواسته‌ام که توصیه کنند که یک دستورالعمل صلاحیت پروازی علیه تمامی هواپیماهای Cessna 150 با این طراحی سیستم کنترل صادر شود. برآورد می‌کنم که از ۱۹۵۹ تا ۱۹۷۰ حدود ۳۰۰۰ هواپیمای ممکن تحت تأثیر قرار می‌گیرند. این کار نیاز به تغییر سخت‌افزار مدلی دارد که در Cessna 152 استفاده می‌شود. هزینه زیادی ندارد و ایمن‌تر است. هنوز هیچ تصمیمی گرفته نشده است.
تا کنون، NTSB همچنان پرونده را باز نگه داشته و اطلاعات اولیه در وب‌سایت آنها موجود است. شرکت هواپیماسازی Cessna پاسخی نداده و FAA تحقیقات خود را بسته است.
شرکت بیمه پس از تحقیقات با من صحبت کرد. نماینده آنها نیز یک مربی با تجربه بود. او فکر می‌کرد که شگفت‌انگیز است که توانستم هواپیما را به‌صورت یک تکه پایین بیاورم. او خوشحال بود که توانست خسارت را پرداخت کند!
