اولین و آخرین پرواز انفرادی
پرواز انفرادی؛ دانشجوی جدیدم حدود ۱۰ ساعت آموزش در فرودگاه همسایه ما، ترینکا، داشت که حدود چهار مایل به سمت جنوب بود. ترینکا یک فرودگاه کوچک با باند چمن بود که از اواخر دهه ۱۹۳۰ فعالیت میکرد و تنها چند هواپیما، بیشتر از نوع پایپر کاب، داشت و توسط ارنی بیلوز مدیریت می‌شد.
اولین و آخرین پرواز انفرادی
ارنی یک مربی پرواز با تجربه و با سابقه طولانی در هوانوردی بود. او خیلی مسن‌تر از من بود، شاید در آن زمان حدود ۵۰ سال داشت، در حالی که من فقط حدود ۲۷ سال داشتم.
به خاطر تفاوت سنی یا شاید دلایل دیگر، هرگز فرصتی برای صحبت با یکدیگر نداشتیم. در نهایت، من باید این تلاش را می‌کردم. مطمئنم او ما را در آروفلکس به عنوان بچه‌های لوس با تمام اسباب‌بازی‌های گران‌قیمت هواپیما می‌دید. او بابت این فکر اشتباه نمی‌کرد.
یک بعدازظهر گلن به فرودگاه ما آمد تا درباره درس‌های پرواز صحبت کند. به طور دقیق‌تر، او می‌خواست درس‌های پرواز را ادامه دهد. او توضیح داد که با ارنی در یک Cessna 150 در ترینکا آموزش دیده و حدود ۱۰ ساعت آموزش پرواز با ارنی داشت. همانطور که گلن می‌گفت، ارنی احساس میکرد که او در این مرحله از آموزش، هیچ استعداد خاصی برای پرواز ندارد و ارنی می‌خواست پرواز با گلن را متوقف کند.
ارنی گفته بود که او باید برای آموزش به جای دیگری برود یا به طور کلی از پرواز دست بکشد. گلن از من خواست که با او پرواز کنم و ببینم آیا من هم موافقم که او باید پرواز را متوقف کند یا ادامه دهد و ببینیم چه اتفاقی می‌افتد. من موافقت کردم که با او پرواز کنم و ارزیابی صادقانه‌ای از او بدهم.
ما آموزش را در Cessna 150 خودمان شروع کردیم. من توضیح دادم که با وجود ۱۰ ساعت آموزشی که پشت سر گذاشته بود، ما از ابتدای برنامه درسی شروع خواهیم کرد. ما با مانورهای پایه شروع می‌کردیم: چرخش‌ها، صعودها، سر خوردن‌ها، چرخش‌های تند، تمرین‌های تصحیح باد و استال‌ها، سپس به الگوی ترافیک برای فرود و برخاستن می‌رفتیم. از آنجا که او از قبل تجربه داشت، فکر من این بود که احتمالاً از این مراحل سریعتر عبور خواهیم کرد.
عملکرد پروازی گلن من را شگفت‌زده کرد. فکر می‌کنم انتظار داشتم بی‌کفایتی آشکاری ببینم که نتیجه گیری را برای من راحت‌تر میکرد که ارنی درست می‌گوید و به گلن بگویم که پرواز برای او مناسب نیست. در عوض، پرواز او در همه جنبه‌ها عادی بود؛ در حد انتظار اکثر دانشجویان در این مرحله از پرواز، اما کامل نبود.
به دلیل اینکه او با سابقه‌ای از مشکلات آموزشی به من مراجعه کرده بود، اکنون به این معنا بود که من باید بسیاری از قضاوت‌های اضافی را در هنگام پیشرفت در آموزش او انجام می‌دادم. اگر از این مشکلات آموزشی قبلی آگاه نبودم، فکر می‌کنم تصمیم‌گیری‌هایم ساده‌تر بود.
حرکت به الگوی ترافیک و انجام برخاستن و فرودها برای گلن بسیار آسان بود. از آنجا که او برای بار دوم به دستورالعمل‌ها و راهنمایی‌ها گوش می‌داد، به سرعت به مکانیک‌های برخاستن و فرودها پرداختیم. باز هم، هرچند کامل نبود، او با اطمینان هواپیما را می‌راند و به نظر می‌رسید که کاملاً از اتفاقات آگاه است.
در روز نهایی، او بدون هیچ مشکلی هواپیما را بلند میکرد. معیاری که من برای ارزیابی عملکرد فرود دانشجویان استفاده می‌کنم، این است: در شرایط باد آرام فرودهای خوش‌شانس حساب نمی‌شوند.
من ترجیح می‌دهم ببینم که دانشجو، پس از اینکه به دلیل تندباد یا عوامل دیگر از موقعیت خارج شده است، می تواند با استفاده از کنترل‌ها یا تغییرات کوچک قدرتی، هواپیما را به یک فرود خوب و ایمن برگرداند. این برای من بسیار مهم است. امروز گلن دقیقاً همین کار را انجام داد. او سه فرود چشمگیر در باند 3 در آندوور انجام داد.
در حالی که برای برخاستن دیگر فکر می‌کردم، به خودم گفتم: “اگر از مشکلات قبلی گلن اطلاع نداشتم و اگر او از ابتدا دانشجوی من بود، آیا در مورد تنها پرواز کردن او نگرانی داشتم؟ آیا باید یک استاندارد عملکرد متفاوت برای گلن اعمال کنم؟ اگر نه امروز، چه روزی منتظرش هستیم؟”
ما Cessna 150 را در تاکسی‌وی نزدیک باند متوقف کردیم. کمربند ایمنی‌ام را باز کردم و در را باز کردم و وقتی گفتم: “گلن، یک بار الگو را تنها پرواز کن و بعد از فرود به اینجا برگرد و با من صحبت کن. من اینجا منتظرت خواهم بود.
از پروازت لذت ببر.”، بیرون ایستاده بودم. من قبلاً حالت دردناک روی صورت دانشجویان را در همین لحظه دیده بودم، اما حالت گلن خیلی بد بود. این برای یک لحظه من را متوقف کرد، اما ادامه دادم، در هواپیما را بستم و دور شدم.
گلن هواپیما را به مرکز باند آسفالت‌شده برد، قدرت را باز کرد و رفت. وقتی چرخ جلو بلند شد و 150 از زمین بلند شد، بلافاصله فهمیدم که اشتباه بزرگی کرده‌ام. می‌توانستم کنترل ارتفاع را ببینم که بالا و پایین می‌شد. شیب هواپیما از 10 درجه بینی به بالا، سپس سطح، سپس دوباره بینی به بالا می‌رفت. وقتی هواپیما به سمت بالادست رفت، نمی‌توانستم تشخیص دهم که هواپیما چه کار می‌کند. آه، برای روزهایی که هنوز یک رادیو دستی با خودم داشتم تا با گلن صحبت کنم!
وقتی هواپیما به چند قدمی باند آسفالت‌شده رسید، گلن بیشتر کنترل یوک را به جلو فشار داد و بینی هواپیما را به باند فرو کرد. اولین چیزی که به زمین برخورد کرد، پروانه و محفظه موتور بود، سپس چرخ جلو که مثل کره تا شد.
به دلیل سرعت بالای هواپیما، در همان حالتی که برای اولین بار به زمین برخورد کرده بود، روی آسفالت می‌لغزید. سپس به تدریج به سمت راست چرخید، از باند آسفالت‌شده خارج شد و به چمن کنار باند رفت. به دلیل اصطکاک چمن و زمین، هواپیما با بینی‌اش به طور مستقیم در خاک متوقف شد و دُم هواپیما به طور کامل عمودی بود. هواپیما در آنجا مانند اینکه می‌خواهد تصمیم بگیرد که به کدام سمت برود، متوقف شد و تصمیم گرفت که کاملاً به پشت برود.
من به سمت هواپیمای وارونه دویدم و از میان گرد و غبار و خاک، گلن را دیدم که از کابین خلبان بیرون می‌آمد. وقتی هواپیما وارونه است، این کار آسانی نیست. او همه چیز را در مسیرش شکست تا خودش را بیرون بکشد. این اهمیتی نداشت. هواپیما کاملاً خراب شده بود.
وقتی من به هواپیما رسیدم، گلن داشت از سمت عقب بال، از روی فلپ پایین می‌آمد. او من را دید که آنجا ایستاده‌ام و در حالی که گرد و خاک لباس‌هایش را می‌تکاند، با حالتی آشکارا طعنه‌آمیز گفت: “خیلی خلبان خوبی هستم، نیستم، باب؟” من هم با طعنه پاسخ دادم: “بله، گلن. تو واقعاً خلبان خوبی هستی.”
رویدادهایی که بلافاصله پس از این حادثه اتفاق افتادند از حافظه من پاک شده‌اند. هواپیما توسط پرسنل نگهداری ما از محل حادثه به آشیانه‌ها منتقل شد. ما گزارش‌های حادثه مناسب را با FAA ارائه کردیم و تصمیم گرفته شد که با بقایای Cessna 150 چه کنیم، اما من هیچ یک از جزئیات را به خاطر نمی‌آورم.
گلن نتوانست هیچ توضیحی درباره کارهایی که در آن پرواز کوتاه انجام داده بود، بدهد. هر سوالی که از او پرسیدم، گفت: “نمی‌دانم.”
“چرا هنگام فرود، مانند دفعات قبل، گاز را نبستی؟”
“نمی‌دانم.”
“چرا هنگام فرود، فلپ‌ها را باز نکردی، مثل کاری که قبلاً انجام داده بودیم؟”
“نمی‌دانم.”
ارنی بیلوز از من خیلی جلوتر بود. او چیزی در گلن دیده بود که من ندیده بودم. این باعث می‌شود فکر کنم که در سن ۵۰ سالگی بودن واقعاً فایده هایی دارد.
