نوشته ها

دفترچه یادداشت ساده‌ای که یادآور حرفه پدرم در خطوط هوایی است.

اخیراً، در حالی که خانه‌ای که به مادرم تعلق داشت را تمیز می‌کردم، به یک تکه کاغذ زرد شده از خطوط هوایی نشنال (NAL) برخورد کردم که تاریخ ژانویه ۱۹۶۵ را داشت و انتقال John P.G. Sotham را از فرودگاه جان اف. کندی نیویورک به فرودگاه بین‌المللی میامی، خانه اصلی شرکت هواپیمایی، نشان می‌داد.

پدرم، که در سال ۱۹۹۸ درگذشت، کار خود را به عنوان مأمور فروش بلیت آغاز کرد، سپس در مدرسه هوانوردی شفیلد در خیابان شمالی ۳۶ام، مرز شمالی فرودگاه بین‌المللی میامی (MIA) که امروزه شامل هتل‌های نامناسب، چند فروشگاه لباس قدیمی خطوط هوایی و آخرین بقایای واقعی شرکت هواپیمایی Pan Amریکن—آکادمی پرواز Pan Am، شرکت کرد. در سال ۱۹۶۲، پدرم موفق به دریافت رتبه هواپیمایی دیسپچر هواپیما شد.

دیسپچرها بارهای سوخت را محاسبه می‌کنند، مسیرها را بر اساس شرایط آب و هوایی تعیین می‌کنند و برنامه‌های پرواز را بر اساس حداکثر وزن برخاست و شرایط میدانی تهیه می‌کنند. آن‌ها به همراه کاپیتان مشترکاً مسئول انتشار و ایمنی یک پرواز معین هستند. مدرسه شفیلد و دیگر مدارس همچنان دیسپچرها را آموزش می‌دهند—تا زمانی که پدرم در سال ۱۹۸۲ از Pan Am بازنشسته شد، او فکر می‌کرد این شغل توسط کامپیوترها جایگزین خواهد شد.

پدرم محاسباتش را دستی انجام می‌داد تا روزی که به من یک دستگاه شگفت‌انگیز به اندازه یک آجر نشان داد که وعده می‌داد کارش را آسان‌تر کند. متأسفانه، ماشین حساب Texas  Instruments او که در دهه ۱۹۷۰ با هزینه ۵۰ دلار خریداری کرده بود، به زودی توسط سس سالادی که از یک ظرف در کیف کارش نشت کرده بود، خراب شد.

هفته گذشته که یک مجله پرواز را باز کردم و با مقاله‌ای درباره دفتر کنترل پرواز U.S. Airways برخورد کردم، به این فکر افتادم که حرفه او به کجا رسیده است. داستان دیسپچر جو میلی را به تصویر می‌کشید و عکسی از فضای کاری او—محاصره شده با مانیتورهای کامپیوتری تخت که پروازها را در مسیر و آب و هوای واقعی نمایش می‌داد.

این دفتر هیچ شباهتی به آنچه که از کار پدرم به یاد دارم، نداشت. میز او در داخل ساختمان کنترل پرواز بتنی در MIA با درختان نخل که در بیرون از ساختمان متمایل بودند، زیر سقفی همیشه پوشیده از دود سیگار پال مال آویزان بود، با بانک‌های تلفن‌های چرخشی و صدای مداوم دستگاه‌های تلگراف که بستن باندها را اعلام می‌کردند یا تصاویر محو جبهه‌های آب و هوایی را نمایش می‌دادند.

در حالی که داخل ساختمان با تهویه مطبوع بد عرق می‌کرد، او با هواپیمای DC-8 که به دلیل طوفان برف در فرودگاه بین‌المللی لوگان بوستون منحرف شده بود، سر و کار داشت یا شاید به خدمه یک ۷۲۷ که بر فراز JFK در حال چرخیدن بود، کمک می‌کرد. با مقدار گاز موجود، تا چه فاصله‌ای می‌توانستند پیش بروند؟ یک مداد و کاغذ پاسخ را تعیین می‌کردند.

دوست داشتم داستان‌های شیفتش را بشنوم، از جمله داستان‌های جالب مسافران بی‌نظم یا فوریت‌های پزشکی که باعث می‌شد یکی از پروازهایش فرود بیاید، یا زمانی که یک مسافر قاچاق بدشانس داخل محفظه چرخ یک ۷۲۷ مخفی شده بود و نتوانست مقصد خود را ببیند.

در طول بحران اوپک در دهه ۱۹۷۰، زمانی که قیمت سوخت جت همراه با بنزین سر به فلک کشید، او شایعات دیوانه‌واری از دیگر دیسپچرها نقل می‌کرد که برخی خطوط هوایی—برای گذاشتن کمترین مقدار ممکن سوخت در هواپیما—چند جت را از کمبود سوخت خاموش می‌کردند در حالی که به دلیل تأخیر غیرمنتظره ترافیک به دروازه تاکسی می‌کردند. اما معمولاً داستان‌ها درباره آب و هوا بودند.

همیشه آب و هوا. من و مادرم یاد گرفتیم که به زبان اختصاری او درباره چاله ها در بالای جو یا افت در جریان جت صحبت کنیم. و کدهای فرودگاهی را تقریباً به خوبی او شناختیم.

وقتی که شیفت‌های شبانه داشت، هفته‌ها او را به سختی می‌دیدم. والدینم یادداشت‌هایی برای یکدیگر در یک دفترچه مارپیچی که روی کانتر آشپزخانه گذاشته بودند، می‌گذاشتند. در هنگام تمیز کردن، یکی از این دفترچه‌ها را پیدا کردم. یک یادداشت معمولی: “شب لعنتی. PHI، JFK، EWR، همه زیر حداقل‌ها. لعنت به تکنسین‌ها که دوباره قصد اعتصاب دارند. ممنون برای سالاد تن ماهی.”

سال‌ها بعد بود که به من اعتراف کرد چقدر این کار برایش استرس‌زا بوده است و در برخی شب‌ها، اگر پروازهای خاصی بودند که نگرانش می‌کردند، بعد از اتمام شیفت در پارکینگ در ماشینش می‌نشست و منتظر می‌ماند تا جت‌ها—همان‌هایی که او در فرودگاه‌هایی هزاران مایل دورتر از او آزاد کرده بود، اما اکنون مسئولیت آن‌ها به همکارانش منتقل شده بود—در هوای گرم شب میامی به‌سلامت فرود بیایند. فقط آن وقت بود که به خانه بازمی‌گشت و کمی استراحت می‌کرد.

اما هیچ‌کدام از این‌ها در دفترچه‌های سیمی نبود. فقط سختی های روزمره یک روز سخت کاری.

منبع