چگونه ترتیب مقام‌ها در کابین خلبان بر تصمیم‌گیری در طول فرود نهایی تأثیر می‌گذارد؟
ترتیب مقام‌ها در کابین خلبان بر تصمیم‌گیری در طول فرود نهایی تأثیر می‌گذارد؟ تصمیم‌گیری برای فرود یا چرخیدن یکی از مهم‌ترین و خطرناک ترین عملیات‌های مرتبط با پرواز است. در واقع، اکثر تصادفات در 20 سال گذشته در مراحل نهایی فرود رخ داده‌اند.
در حالی که این حوادث کشنده‌ترین حوادث نیستند (در بین سال‌های 2015 تا 2019 فقط 9٪ از کل مرگ‌های پروازهای تجاری را شامل می‌شوند)، با این حال باعث ایجاد خسارات مالی عظیمی برای خطوط هوایی می‌شوند.
از خلبانان خطوط هوایی انتظار می‌رود در صورت مواجهه با یک فرود ناپایدار، اقدام به گردشی مجدد کنند. فرود ناپایدار با انحراف قابل توجه حداقل یکی از پارامترهای پرواز (مانند سرعت هوا، مسیر پرواز، ارتفاع) مشخص می‌شود.
با این حال، یک مطالعه در سال 2011 نشان داد که خلبانان در 95٪ از فرودهای ناپایدار که باید عملیات چرخش دوباره انجام شود، تصمیم به ادامه فرود گرفتند (فرودهای ناپایدار 3.5٪ از کل فرودها را تشکیل می‌دهند).
بنیاد ایمنی پرواز تخمین می‌زند که 83٪ از انحرافات باند و 54٪ از کل حوادثی که بین سال‌های 2000 و 2015 رخ داده است، می‌توانست با انتخاب چرخش دوباره توسط خلبانان جلوگیری شود.
یک مطالعه گسترده که در سال 2017 انجام شد، به دلایل دشواری خلبانان در انتخاب چرخش دوباره در طول یک فرود ناپایدار پرداخت.
ترتیب مقام‌ها در کابین خلبان بر تصمیم‌گیری در طول فرود نهایی تأثیر می‌گذارد؟
علاوه بر پیچیدگی، هزینه و خطرات مرتبط با این اقدام (که یک مورد از هر ده چرخش دوباره منجر به نتیجه خطرناک می‌شود)، تحقیق همچنین نشان داد که خلبانان به دلیل احساس فشار از سوی سایر اعضای خدمه برای ادامه فرود و همچنین ناراحتی زیاد در هنگام به چالش کشیدن قضاوت سایر خلبانان، تمایل کمتری به اعلام چرخش دوباره دارند.
در حالی که کاپیتان به طور قانونی مسئول عملیات هواپیما و دارای تجربه بیشتری نسبت به افسر اول است، اگر یکی از خلبانان (صرف نظر از مقام) آن را درخواست کند، مسئولیت بر عهده خدمه است که چرخش دوباره را اجرا کنند. جالب اینجاست که مطالعات نشان داده‌اند درخواست‌های چرخش دوباره توسط افسران اول کمتر از کاپیتان‌ها صادر می‌شود.
تأثیر سلسله‌مراتبی و ریسک‌پذیری در هنگام فرود
درست قبل از شروع همه‌گیری، همکارانم و من رفتار افسران اول جوان و بی‌تجربه را در طی فرودهای کم و بیش پایدار ، با تمرکز بر تأثیر کاپیتان بر تمایل آنها به ریسک‌پذیری در طول فرود، بررسی کردیم.
شرکت‌کنندگان، دانشجویان خلبانی بودند که در آستانه پایان دوره آموزشی خود قرار داشتند و همه آنها دانش لازم برای پرواز با هواپیما را داشتند، اما تجربه حرفه‌ای به عنوان خلبانان تجاری را نداشتند. کاپیتان، که یک خلبان A380 برای شرکت هواپیمایی ایر فرانس بود، به عنوان همکار ما در آزمایش شرکت می‌کرد.
شرکت‌کنندگان باید تصمیم می‌گرفتند، هم به‌تنهایی (در بخش اول آزمایش) و هم با خدمه (در بخش دوم)، که آیا در موقعیت‌های مختلف فرود که به عنوان (1) ایمن، (2) با ریسک متوسط، (3) با ریسک بالا، و (4) با ریسک بسیار بالا ارزیابی شده بودند، فرود بیایند یا چرخش دوباره انجام دهند.
پس از اتمام بخش اول آزمایش، به شرکت‌کنندگان گفته شد که باید به‌عنوان افسر اول در کنار یک کاپیتان واقعی A380 از ایر فرانس، که موافقت کرده بود در این مطالعه شرکت کند، تصمیم‌گیری کنند.
کاپیتان با لباس فرم سپس به اتاقی دعوت شد که در آنجا با یک دست دادن محکم به افسر اول تازه منصوب شده خوشامد گفت. این تمرین برای ایجاد عدم تعادل سلسله مراتبی قوی بین دو خلبان طراحی شده بود.
پس از معرفی خود، کاپیتان با شرکت‌کنندگان درباره مشکلات احتمالی در تصمیم‌گیری که ممکن است هنگام فرود رخ دهد صحبت کرد و از یک وضعیت خطرناک (مثلاً باد شدید، سرعت اندکی بالا و غیره) که اخیراً با آن مواجه شده بود، به عنوان مثال استفاده کرد و توضیح داد که چگونه با وجود شرایط نامساعد توانسته بود فرود بیاید.
هدف این داستان (کاملاً ساختگی) این بود که شرکت‌کنندگان را به این باور برساند که کاپیتان آنها تمایل خاصی به ریسک‌پذیری دارد. در پایان سخنرانی خود، کاپیتان از اتاق خارج شد و خلبانان را به حال خود رها کرد.
در بخش دوم آزمایش، شرکت‌کنندگان باید دو تصمیم می گرفتند:
(1) یک تصمیم اولیه، که به کاپیتان اعلام نمی‌شد و قبل از اطلاع از تصمیم او گرفته می‌شد، و (2) یک تصمیم نهایی، که به کاپیتان اعلام می‌شد و پس از اطلاع از تصمیم او گرفته می‌شد.
کاپیتان تصمیم به فرود در شرایط امن، با ریسک متوسط و با ریسک بالا گرفت و در شرایط بسیار پرخطر اقدام به گردشی مجدد کرد.
تأثیر مستقیم و غیرمستقیم کاپیتان بر افسر اول
نتایج ما نشان می‌دهد که کاپیتان به شدت بر تصمیمات شرکت‌کنندگان در شرایط فرود با ریسک متوسط و بالا تأثیر گذاشته است، به طوری که احتمال ادامه دادن به فرود به ترتیب 19% و 15% افزایش یافته است (در مقایسه با مرحله قبلی خلبان تنها).
در شرایط با ریسک متوسط، بیشتر احتمال داشت که شرکت‌کنندگان حتی قبل از اطلاع از تصمیم کاپیتان، به فرود ادامه دهند. با توجه به اینکه این نرخ در طول زمان تغییر نکرد، این افزایش در ریسک‌پذیری ممکن است نتیجه‌ای از تمایل به تطبیق با رفتار کاپیتان نباشد.
مطالعات متعدد نشان داده‌اند که صرف حضور یک یا چند نفر دیگر، انگیزه و تمایل فرد مشاهده شده برای اینکه به چشم ناظران به عنوان فردی شایسته دیده شود، افزایش می‌یابد. این پدیده که به عنوان “تسهیل اجتماعی” شناخته می‌شود، اغلب می‌تواند منجر به افزایش رفتارهای ریسک‌پذیر شود. تحقیقات بیشتری نیز نشان داده‌اند که افسران اول تلاش زیادی برای ظاهر شدن به عنوان افراد شایسته در چشم کاپیتان خود انجام می‌دهند.
با این دیدگاه، نتایج ما نشان می‌دهد که افزایش ریسک‌پذیری مشاهده شده در شرایط با ریسک متوسط، نشان دهنده تمایل شرکت‌کنندگان به تحت تأثیر قرار دادن کاپیتان بوده است.
با این حال، در شرایط با ریسک بالا، افزایش ریسک‌پذیری در لحظه تصمیم‌گیری نهایی رخ داد، یعنی فقط پس از اینکه شرکت‌کنندگان از تصمیم خود کاپیتان آگاه شدند.
علاوه بر این، هرچه شرکت‌کنندگان بیشتر کاپیتان خود را به عنوان فردی مقتدر تلقی کنند، تمایل آنها به تطبیق تصمیم خود با کاپیتان بیشتر می‌شود. این نتایج نشان می‌دهد که ترس از مخالفت با کاپیتان ممکن است موجب افزایش ریسک‌پذیری در شرایط فرود با ریسک بالا شده باشد.
تجربه ناکافی و اثر دانینگ-کروگر
اگرچه نرخ فرود مشاهده شده در موقعیت خلبان تنها متناسب با ریسک‌های مرتبط با شرایط فرود بود (به ترتیب 57٪، 34٪ و 30٪ در شرایط با ریسک متوسط، بالا و بسیار بالا)، اما ریسک‌پذیری افسران اول همچنان بالا بود. این نتیجه با مطالعات قبلی همخوانی دارد، که نشان داده‌اند خلبانان جوان و بی‌تجربه اغلب در ارزیابی سطح ریسک در شرایط فرود و تصمیم‌گیری برای دور زدن مشکل دارند.
رفتار شرکت‌کنندگان در شرایط بسیار پرخطر در مطالعه ما به ویژه قابل توجه بود. در چنین شرایطی، 8٪ از شرکت‌کنندگان تصمیم به ادامه فرود گرفتند، علی‌رغم اینکه می‌دانستند کاپیتان قصد دور زدن دارد (تصمیم نهایی).
این آمار هم امیدوارکننده و هم نگران‌کننده است. می‌توانیم اطمینان حاصل کنیم که بازخورد کاپیتان به طور قابل توجهی رفتار ریسک‌پذیری شرکت‌کنندگان را کاهش داد، که تأثیر مثبت و نقش مهم کاپیتان در محدود کردن چنین رفتاری در میان افسران اول را برجسته می‌کند.
اما در حالی که این رقم ممکن است نسبتاً کم به نظر برسد، هنگامی که در زمینه آمار سالانه ترافیک هوایی در جهان (یعنی 38.9 میلیون پرواز) قرار می‌گیرد، نگران‌کننده می‌شود.
این نتیجه زمانی بیشتر شگفت‌آور می‌شود که در نظر بگیریم شرکت‌کنندگان اساساً به عنوان خلبان پرواز عمل می‌کردند، به این معنی که کنترل هواپیما را در دست داشتند. بنابراین، به نظر می‌رسد که برخی از شرکت‌کنندگان دید غیر واقعی نسبت به مهارت‌های پروازی خود داشتند. این پدیده (که در مقالات دیگرم به آن پرداخته‌ام) به عنوان “تبعیض بیش‌اعتمادی” یا “اثر دانینگ-کروگر” شناخته می‌شود.
توضیح اثر دانینگ-کروگر، که سطح اعتماد به نفس یک فرد را در مقایسه با سطح واقعی مهارت او در یک زمینه خاص نشان می‌دهد.
این اثر اغلب روی مبتدیان یک رشته تأثیر می‌گذارد، که تمایل دارند مهارت‌های خود را به میزان قابل توجهی بیش‌ازحد نشان دهند. افسران اول تحت تأثیر اثر دانینگ-کروگر یک ریسک برای ایمنی پرواز محسوب می‌شوند، به ویژه زمانی که با کاپیتانی که قاطعیت و/یا اقتدار لازم را ندارد، همکاری می‌کنند.
این مورد در حادثه‌ای که برای پرواز 1248 هواپیمایی Southwest از بالتیمور، مریلند به شیکاگو، ایلینوی اتفاق افتاد نیز صادق بود، جایی که کاپیتان تحت فشار غیرمستقیم از سوی افسر اول خود قرار گرفت و به فرود خطرناکی ادامه داد.
ارتباط بین خدمه: اساس ایمنی پرواز
ایمنی پرواز به طور عمده ای به توانایی خلبانان در جلوگیری، تشخیص و اصلاح اشتباهات خود و همچنین اشتباهات دیگر خلبانان بستگی دارد.
سازماندهی سلسله مراتبی برای خدمه پرواز به مراتب مؤثرترین روش است، اما اگر توازن سلسله مراتبی بین کاپیتان و افسران اول ناکافی باشد، می‌تواند خطر ایمنی را به همراه داشته باشد. این تا حد زیادی به این دلیل است که افسران اول اغلب در به چالش کشیدن کاپیتان‌ها مشکل دارند، عمدتاً به این دلیل که آنها را به عنوان افراد با تجربه‌تری می‌بینند، نمی‌خواهند رابطه خود را خراب کنند، و/یا از انتقام احتمالی می‌ترسند.
با این حال، با وجود تخصصشان، کاپیتان‌ها همچنان انسان و بنابراین خطاپذیر هستند. در اکثریت حوادث هوایی تجاری که حداقل تا حدی به خطای انسانی نسبت داده می‌شوند، کاپیتان کسی بوده که اشتباه اولیه منجر به حادثه را مرتکب شده و سپس این اشتباه توسط افسران اول آنها شناسایی یا اصلاح نشده است.
در حالی که اجرای مدیریت منابع خدمه – مجموعه‌ای از رویه‌های آموزشی خدمه که هدف آن جلوگیری از خطای انسانی است – ارتباط بین خلبان‌ها و تصمیم‌گیری خدمه را به شدت بهبود بخشیده است، عدم توازن سلسله مراتبی بین کاپیتان‌ها و افسران اول همچنان یک عامل خطر بالقوه باقی مانده است.
مطالعه ما نشان داده است که خلبانان جوان و بی‌تجربه به احتمال زیاد تحت تأثیر کاپیتان خود در شرایط عدم توازن سلسله مراتبی قوی قرار می‌گیرند. ما امیدواریم که پژوهش ما کاپیتان‌ها را بیشتر از این آگاه سازد که چگونه ممکن است ناخودآگاه بر تصمیمات افسران اول تأثیر بگذارند.
پروتکل ما همچنین می‌تواند به ارزیابی میزان تأثیرپذیری خلبانان دانشجو در طول آموزششان کمک کند و آگاهی آنها از این خطرات مرتبط را تقویت کند. این امر به بهبود ایمنی پرواز در هوانوردی تجاری کمک می‌کند، که نباید فراموش کنیم که هنوز امن‌ترین شکل حمل و نقل موجود است.
