نوشته ها

شرکت های هواپیمایی در حال برنامه ریزی برای ایجاد نسل جدیدی از خلبانان هستند ، در حالی که نگرانی هایی درباره بحران طولانی مدت خلبانان وجود دارد حتی قبل از اینکه همه‌گیری ویروس کرونا در مارس ۲۰۲۰ شرکت‌های هواپیمایی آمریکا را زمین‌گیر کند، کمبود خلبانان واجد شرایط در حال رخ دادن بود.

امروزه، حتی با اینکه سفرهای هوایی به شکلی قوی‌تر و زودتر از انتظار بازگشته‌اند و شرکت‌های بزرگ هواپیمایی به سوددهی بازگشته‌اند، مبارزه برای حفظ تعداد کافی از خدمه کابین خلبان به یک مشکل حاد تبدیل شده است که بسیاری از مسافران آن را به صورت پروازهای لغو شده تجربه می‌کنند.

برای کمک به حل این مشکل، شرکت‌های هواپیمایی به طور جدی در حال رقابت برای جذب خلبانان موجود هستند. با تمرکز بیشتر بر بلندمدت، شرکت‌های هواپیمایی در حال افزایش برنامه‌های آموزشی خود به سطوح بی‌سابقه‌ای هستند و تلاش می‌کنند تا نسل جدیدی از خلبانان جوان‌تر و متنوع‌تر را جذب کنند.

در دسامبر گذشته، شرکت هواپیمایی یونایتد، آکادمی خلبانی خود به نام Aviate Academy را در گودیر، آریزونا افتتاح کرد، که اولین مدرسه پرواز بزرگ متعلق به یک شرکت هواپیمایی بزرگ در آمریکا است.

شرکت‌های بزرگ دیگر، از جمله American Airlines، Delta Air Lines، Southwest، Hawaiian، JetBlue و Frontier، برنامه‌های آموزشی با نام تجاری خود را راه‌اندازی کرده‌اند که با ده‌ها مدرسه پرواز مستقل در سراسر کشور همکاری دارند.

این فرمول توسط شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای نیز اتخاذ شده است، مانند Mesa Air Group، Republic، Envoy، Cape Air و SkyWest. اگرچه در سال‌های اخیر خط تأمین خلبانان به میزان کمتری به ارتش، و دانشگاه‌هایی که برنامه‌های هوانوردی ارائه می‌دهند، متکی است.

بر اساس آمار اداره کار آمریکا، در سال ۲۰۲۱ تعداد ۱۳۵,۳۰۰ خلبان خطوط هوایی و تجاری مشغول به کار بودند، که انتظار می‌رود این تعداد طی دهه آینده ۶ درصد افزایش یابد، یعنی سالانه بیش از ۱۸,۰۰۰ استخدام جدید.

طبق گزارش مشاوران خلبان فعال و آینده، یک شرکت مشاوره شغلی برای خلبانان، تا اوایل جولای، خطوط هوایی بیش از ۵۵۰۰ خلبان را در سال جاری استخدام کرده بودند که این تعداد بیشتر از هر سال کامل از حداقل سال ۱۹۹۰ تاکنون بوده است.

نسل بیبی بومرها، پهپادها و هزینه‌ها به حرفه خلبانی ضربه می‌زنند.

پیش از کووید، عرضه خلبانان با تقاضای عمومی پرواز مطابقت داشت، اما ابرهای طوفانی در چندین جبهه در حال شکل‌گیری بودند. نسل بیبی بومر از خلبانان به سن بازنشستگی اجباری فدرال ۶۵ سال نزدیک می‌شدند.

رشد سریع صنعت هواپیمایی در سطح جهانی، خلبانان ایالات متحده را با دستمزد و مزایای بهتر جذب می‌کرد. مسیر سنتی انتقال خلبانان نظامی به خطوط هوایی غیرنظامی به دلیل کاهش ماموریت‌ها و افزایش پهپادهای خودمختار در حال کند شدن بود.

در همین حال، هزینه‌های فزاینده (حدود ۱۰۰,۰۰۰ دلار) و زمان مورد نیاز (حداقل ۱۵۰۰ ساعت) برای دریافت گواهینامه حمل و نقل هوایی (ATP) افراد را از ورود به این حرفه باز می‌داشت.

سپس همه‌گیری به وقوع پیوست. تقاضای سفر هوایی بیش از ۹۰ درصد کاهش یافت و باعث شد شرکت‌های هواپیمایی به طور ناخواسته کمبود خلبانان را تشدید کنند.

برای جبران کاهش شدید درآمد و کاهش حقوق و دستمزد، آن‌ها پیشنهادات بازنشستگی جذاب‌تری به هزاران خلبان ارشد ارائه دادند. سایرین مرخصی گرفتند یا به طور کلی از این حرفه خارج شدند.

 Jonathan Kletzel رهبر بخش هواپیمایی و سفر در PwC گفت : “سپس، وقتی تقاضای سفر هوایی سریع‌تر از آنچه مردم برنامه‌ریزی کرده بودند بازگشت و شرکت‌های هواپیمایی ظرفیت خود را در بازار افزایش دادند، با مشکل تأمین خلبان کافی برای پاسخگویی به تقاضا مواجه شدند، به همین دلیل است که ما در این وضعیت قرار داریم.”

شرایط فعلی شرکت‌های هواپیمایی با توجه به وضعیت خلبانان، یک وضعیت بی‌سابقه و ناشناخته است.

بر اساس تحلیلی که در ماه اوت توسط شرکت مشاوره مدیریت Oliver Wyman مستقر در نیویورک منتشر شد، صنعت هوانوردی در آمریکای شمالی امسال با کمبود ۸,۰۰۰ خلبان یا حدود ۱۱ درصد از نیروی کار کل مواجه است. برآورد می‌شود که این فاصله تا پایان دهه به بیش از ۲۹,۰۰۰ نفر برسد.

در اواخر اکتبر، این شرکت پیش‌بینی کمبود خود را کمی کاهش داد، Geoff Murray ، یک کارشناس هوانوردی در Oliver Wyman و همکار نویسنده گزارش اوت گفت ” این نتیجه این واقعیت بود که خطوط هوایی منطقه‌ای به طور چشمگیری پروازهای ۵۰ نفره خود را به میزان ۵۰ درصد نسبت به ظرفیت پیش از کووید کاهش داده‌اند ” و کاهش‌های ملایم‌تری در سراسر این بخش به طور کلی مشاهده شده است.

خطوط هوایی منطقه‌ای همیشه به عنوان نقطه ورود خلبانان به خطوط هوایی اصلی بوده‌اند، و ساعات پرواز مورد نیاز را برای پیشرفت فراهم می‌کنند.

اما با کاهش این شرکت‌های منطقه‌ای ، همانطور که مشتریان خطوط هوایی دچار مشکل می‌شوند، خط تأمین خلبانان نیز آسیب می‌بیند. Murray گفت:”کمبود خلبان تا حدی کاهش یافته است،  اما به قیمت کاهش فرکانس پروازها و فرصت‌های ارتباطی کمتر برای مسافران.”

در واقع، تأخیرها و لغوهای پرواز آزاردهنده در تابستان گذشته اغلب به کمبود خلبانان و سایر کارکنان هوانوردی نسبت داده می‌شد.

یکی از دلایل اصلی که خطوط هوایی منطقه‌ای آسیب می‌بینند این است که شرکت‌های حمل‌ونقل اصلی خلبانان آن‌ها را جذب می‌کنند، به ویژه کاپیتان‌هایی که می‌توانند مستقیماً به صندلی کمکی خلبان وارد شوند و در نهایت وقتی تجربه و سابقه کافی دارند، به صندلی کاپیتان منتقل شوند.

Murray  گفت “ما به ندرت مواردی را دیده‌ایم که یک شرکت هواپیمایی اصلی خلبانان را از یکی از شرکت‌های منطقه‌ای غیر وابسته خود استخدام کند، و اکنون این امر رایج شده است. در اوایل سال این روند بی‌رحمانه تر بود، اما با کاهش سطح پروازهای منطقه‌ای اکنون، کمی ملایم تر شده است.”

اقتصادهای منطقه‌ای و شهرهای کوچک آسیب می‌بینند

در حالی که خطوط هوایی مانند یونایتد برنامه‌های بلندمدتی برای افزایش خدمات در شهرهای کوچک‌تر در سراسر ایالات متحده از طریق پیشرفت‌های هواپیماهای برقی کم‌هزینه دارند، یک پیامد کنونی کمبود خلبان این است که بسیاری از جوامع کوچک و متوسط که توسط خطوط منطقه‌ای خدمات‌دهی می‌شدند، دچار ضعف اقتصادی شده است.

Helane Becker ، تحلیلگر صنعت هوانوردی در Cowen، گفت که خطوط منطقه‌ای هواپیماهای جت ۵۰ نفره را به این مناطق می‌بردند و اکنون که خلبانان آن‌ها جذب شده‌اند، مجبور به لغو خدمات شده‌اند. Becker گفت ” به نظر من این امر تأثیرات بزرگی بر رشد اقتصادی در این جوامع کوچک‌تر دارد.” او به طور کلی گفت, “برای داشتن یک اقتصاد قوی، شما نیاز به یک صنعت هوانوردی قوی دارید.”

اگرچه مدیران شرکت‌های هواپیمایی و ناظران صنعت هم‌نظر هستند که کمبود خلبان وجود دارد، اتحادیه خلبانان خطوط هوایی (ALPA)، یک اتحادیه مستقر در مک‌لین، ویرجینیا که نماینده اکثر خلبانان تجاری است، دیدگاه کاملاً متفاوتی دارد.

 ALPA گزارشی منتشر کرده است که بخشی از آن با عنوان “افسانه کمبود خلبان را رد می‌کند” است، که داده‌های فدرال را برای نشان دادن اینکه ایالات متحده “بیش از اندازه کافی خلبانان دارای گواهینامه تولید کرده است تا نیازهای استخدام شرکت‌های هواپیمایی و جبران بازنشستگی‌ها را برآورده کند”، ارائه می‌دهد.

گزارش ادامه می‌دهد: “بنابراین، اگرچه ما با کمبود خلبان مواجه نیستیم، اما با کمبود مدیران اجرایی خطوط هوایی مواجه هستیم که حاضر باشند پشت تصمیمات تجاری خود برای کاهش خدمات هوایی بایستند و به‌طور صریح درباره نیت خود برای دور زدن قوانین ایمنی و استخدام کارگران بی‌تجربه با دستمزد کمتر صحبت کنند.”

ALPA درخواست‌های CNBC برای مصاحبه یا اظهار نظر در این باره را رد کرد و به جای آن لینک‌های گزارش و بیانیه مطبوعاتی حاوی داده‌های به‌روز را ارائه داد.

انجمن خلبانان متحد (APA)، اتحادیه‌ای که فقط نماینده خلبانان خطوط هوایی آمریکا است، نسبت به چیزی که سخنگوی APA کاپیتان Dennis Tajer آن را “بحث جنایی” درباره کمبود خواند، کمتر صحبت می‌کند.

او با تکرار نظرات ALPA گفت “اعداد می‌گویند که خلبانان دارای مجوز کافی وجود دارد”. با این حال، Tajer اذعان کرد که “خلبانانی با گواهینامه ATP وجود دارند که تصمیم می‌گیرند برای خطوط هوایی پرواز نکنند”، که یک پاسخ رایج به موقعیت ALPA است.

هر دو اتحادیه در حال مذاکره برای قراردادهای جدید با خطوط هوایی اصلی هستند تا نه تنها حقوق خلبانان را به طور قابل توجهی افزایش دهند بلکه مجموعه وسیع‌تری از مزایای کیفیت زندگی، به ویژه برنامه‌های انعطاف‌پذیرتری که به آن‌ها اجازه می‌دهد شب‌ها در خانه باشند، ارائه دهند.

Tajer گفت “همچنین، چیزی که برای صنعت [خطوط اصلی] جدید است، پروازهای اضافه‌کار است,”. خلبانان جوان‌تر در خطوط منطقه‌ای پرورش یافته‌اند و علاقه‌مند به ادامه این کار و بزرگ کردن خانواده‌هایشان هستند. تعادل کار و زندگی مسئله شماره یک برای خلبانان است، زیرا حقوق به مرور زمان از اهمیت کمتری برخوردار خواهد شد.”

پیشنهادات دیگر برای پر کردن شکاف خلبانی شامل افزایش سن بازنشستگی به ۶۷ سال است، همانطور که در یک لایحه ارائه شده توسط سناتور جمهوری‌خواه کارولینای جنوبی، Lindsey Graham در ژوئیه پیشنهاد شده است —

و توسط انجمن خطوط هوایی منطقه‌ای ، احتمالاً برای نگه داشتن خلبانان در خطوط اصلی برای مدت طولانی‌تر و کاهش مشکل جذب خلبانان حمایت می‌شود. پیشنهاد دیگر کاهش نیاز به ۱۵۰۰ ساعت برای گواهینامه ATP است که توسط اداره هوانوردی فدرال (FAA) در سال ۲۰۱۳ به عنوان یک اقدام ایمنی پس از سقوط هواپیمای کولگان ایر در بوفالو، نیویورک، که ۵۰ نفر را کشت و به خدمه پرواز بی‌تجربه نسبت داده شد، تعیین شد.

بیشتر کشورهای دیگر، از جمله آن‌هایی که در اتحادیه اروپا هستند، حداقل به ۲۵۰ ساعت پرواز نیاز دارند که استاندارد قبلی در ایالات متحده بود. انتظار نمی‌رود هیچ‌یک از این اقدامات تایید شود.

رونق کسب و کار مدارس پرواز

کارشناسان توافق دارند که جذب و آموزش گروه جدیدی از خلبانان راه حلی مطمئن است.

در حالی که مدارس پرواز مستقل یک شبکه تغذیه‌ای قابل اعتماد برای خطوط هوایی بوده‌اند، بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی اکنون در حال برقراری همکاری‌های نزدیک‌تر با این مدارس هستند و به هوانوردان آینده‌دار بدون تجربه پروازی مسیری مستقیم به سمت صندلی‌های کابین خلبان ارائه می‌دهند.

از سال ۲۰۱۸، شرکت هواپیمایی آمریکا روابطی با دانشجویان مدارس پرواز در آریزونا، فلوریدا و تگزاس ایجاد کرده است و آن‌ها را با گزینه‌های مالی و مشاوره‌ای جذب می‌کند. در مارس، شرکت هواپیمایی آلاسکا و شرکت منطقه‌ای وابسته‌اش، Horizon Air، برنامه‌ای مشابه به نام Ascend را راه‌اندازی کردند.

شرکت هواپیمایی منطقه‌ای Republic مدرسه پرواز خود، Leadership in Flight Training Academy، را در ایندیاناپولیس دارد. سایر برنامه‌های مشابه شامل Destination 225° از Southwest، Propel از Delta، Pilot Cadet از Frontier و Direct از Spirit هستند.  Allegiant دو مرکز آموزشی، در لاس‌وگاس و سانفورد، فلوریدا، را اداره می‌کند.

شاید بزرگترین بهره‌بردار ورود خلبانان مبتدی، ATP Flight School، بزرگترین مدرسه پرواز کشور باشد.  ATP که مقر اصلی آن در جکسون‌ویل بیچ، فلوریدا قرار دارد، در حال حاضر ۷۵ مکان در سراسر کشور دارد و با ۳۷ شرکت هواپیمایی شریک است.

Michael Arnold گفت “ثبت‌نام در طول همه‌گیری کاهش یافت، اما بعد از آن بازگشته و از سطح قبل از همه‌گیری هم بیشتر شده است,” این مدیر بازاریابی، در یک ایمیل گفت: “از سال گذشته، ATP سه مرکز آموزشی جدید افتتاح کرده و ثبت‌نام‌ها را با هدف آموزش ۲۰,۰۰۰ خلبان خطوط هوایی تا سال 2030 تقریباً ۵۰ درصد افزایش داده است.”

Arnold گفت، ATP در ۱۲ ماه گذشته ۱,۲۱۹ فارغ‌التحصیل خود را به خطوط هوایی معرفی کرده است. دانشجویان گواهینامه خلبانی خود را دریافت کرده و در مدت هفت ماه از برنامه خلبانی شغلی خطوط هوایی فارغ‌التحصیل می‌شوند، سپس به مدت حدود ۱۸ ماه به عنوان مربی پرواز کار می‌کنند تا تجربه کسب کنند و حداقل‌های استخدام شرکت‌های هوایی را برآورده کنند.

Arnold گفت “اخیراً، ATP برنامه‌های مستقیمی با Avelo، Breeze، Frontier، Spirit و Sun Country معرفی کرده است که به فارغ‌التحصیلان اجازه می‌دهد مستقیماً به موقعیت‌های کمک‌خلبان [خلبان دوم] در این شرکت‌های اصلی با ۱۵۰۰ ساعت زمان پرواز بروند.”

نیاز به خلبانان بیشتر زن و اقلیت

شرکت‌های هواپیمایی که خلبانان آن‌ها به طور سنتی مسن‌تر، سفیدپوست و مرد بوده‌اند، متوجه شده اند که برای گسترش خط تأمین خود باید زنان و اقلیت‌های بیشتری را جذب کنند.

برنامه‌های آموزشی آن‌ها بازتاب این جذب متنوع است. Nancy Hocking مدیر برنامه‌های توسعه خلبان و AMT برای برنامه Gateways جت‌بلو، که با CAE و سایر مدارس پرواز و همچنین برنامه‌های هوانوردی دانشگاهی همکاری دارد ، گفت: “شکستن موانع ورود واقعاً راه‌حل ما برای پیشرفت است”.

Gateways چندین مسیر مختلف به کابین خلبان را برای هر دو گروه کاندیداهای خارجی، از طریق برنامه Select، و مهمانداران داخلی، مکانیک‌ها و سایر کارکنان ارائه می‌دهد.

Hocking گفت: “مسئله این است که شبکه‌ گسترده‌تری راه بیندازیم.” او گفت “ما در متنوع کردن گروه کاندیداهای خود به طرز فوق‌العاده‌ای موفق بوده‌ایم. بیش از ۵۰ درصد افراد در برنامه Select از گروه‌های نمایندگی نشده و زنان هستند.”

این شرکت هواپیمایی همراه با بنیاد جت‌بلو، که بر آموزش STEM برای جوانان تمرکز دارد، برنامه Gateways را در دبیرستان‌ها و مدارس راهنمایی ترویج می‌کند.

زمانی که یونایتد برنامه مدرسه پرواز اختصاصی خود، Aviate، را راه‌اندازی کرد، هدف خود را آموزش ۵,۰۰۰ خلبان جدید تا سال ۲۰۳۰ قرار داد، که نیمی از آن‌ها زنان یا افراد رنگین‌پوست خواهند بود. کاپیتان Michael Bonner  ، مدیر Aviate گفت: ” بیش از ۷۰ درصد کلاس کنونی ما که شامل ۲۲۰ دانشجو است، زنان یا افراد رنگین‌پوست هستند و بیش از ۷۰ درصد کل ۲۰,۰۰۰ متقاضی ما، زنان یا افراد رنگین‌پوست هستند.”

کاهش هزینه‌های بالای آموزش خلبانی نیز به عنوان یک عامل حیاتی در دستیابی به تنوع در نظر گرفته می‌شود. بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی بازپرداخت شهریه، وام‌های خصوصی با بهره کم و بورس‌های تحصیلی را برای کمک به دانشجویان مدارس پرواز ارائه می‌دهند. Bonner گفت: “از طریق JP Morgan Chase، ما ۲ میلیون دلار بورس تحصیلی و چندین برنامه وام ارائه می‌دهیم.”

Murray پیشنهاد کرد که حمایت‌های مالی می‌تواند گزینه دیگری برای کاهش هزینه‌های مدارس پرواز باشد. او گفت: “حمایت به این معناست که یک نهاد — می‌تواند یک موسسه عمومی، یک شرکت هواپیمایی یا یک انجمن خلبانان باشد —

کاندیداها را در اوایل دوران حرفه‌ای آن‌ها شناسایی کرده و آن‌ها را در دوران مدرسه حمایت می کند و در ازای بخشی از درآمد آن‌ها به عنوان یک مربی پرواز تایید شده، این هزینه‌ها را تامین می‌کند.” “اروپا و تقریباً همه نقاط دیگر جهان هم این مدل‌ها را برای دهه‌ها در اختیار داشته‌اند.”

تورم پایدار منجر به افزایش نرخ‌های بلیط هواپیما شده است و تا حدودی بازگشت صنعت را محدود کرده است، اما تلاش برای آموزش خلبانان بیشتر همچنان بالا باقی مانده است. Murray گفت که خط تأمین در حال بهبود است و به افزایش تعداد دانشجویان در مدارس پرواز و برنامه‌های دانشگاهی اشاره کرد.

او گفت: “این یک شغل فوق‌العاده است، درآمد خوبی دارد و آگاهی نسبت به آن در حال افزایش است.” “سوال این است که آیا این کافی خواهد بود تا کمبود را برطرف کند؟ پاسخ کوتاه خیر است، زیرا هنوز تقاضای زیادی برای پرواز وجود دارد. ما پیش‌بینی می‌کنیم که کمبود خلبانان تا ۱۰ سال آینده هم ادامه خواهد داشت.”

منبع