نوشته ها

فرصت‌های بیشتری برای تنها بودن در کابین خلبان فراتر از نقطه عطف پیدا کنید.

پروازهای انفرادی متعدد

وقتی از پرواز انفرادی صحبت می‌کنیم، معمولاً منظورمان این است که تنها سرنشین هواپیما هستیم. و وقتی از “اولین پرواز انفرادی” با حروف بزرگ می گوییم، معمولاً منظورمان اولین باری است که به تنهایی به هوا رفتیم.

به هر مناسبتی که باشد، تنها بودن در کابین خلبان همیشه به ما فرصت تأمل و اندکی زمان اضافی برای شمارش نعمت‌های خود می‌دهد. مهم‌ترین این نعمت‌ها توانایی خلبانی در کشوری بزرگ برای هوانوردی است.

با این حال، شما فرصت‌های زیادی برای انجام “اولین پرواز انفرادی” دارید، از جمله پروازهایی که نه به انتخاب، بلکه به ضرورت انجام می‌شود. برخی از آنها پروازهایی هستند که ما در هواپیماهای تک‌نفره انجام می‌دهیم.

بلند شدن با هواپیمایی که هیچ راهی برای “دریافت کمک دوگانه” یا حتی همراهی برای مشاهده ندارد، تجربه‌ای فوق‌العاده است. این کار نمی‌تواند بدون آمادگی انجام شود، زیرا شما باید از همان اولین بار آن را درست انجام دهید. هنگامی که در هوا هستید، هیچ راهی برای دریافت کمک وجود ندارد.

من به خوبی اولین تجربه خود را در این زمینه به یاد دارم. هواپیما یک Stits Playboy بود، یک هواپیمای دست‌ساز ورزشی با بال پایین و موتور Lycoming O-290 در جلو. قبل از بلند شدن، خلبان قبلی به کنار کابین سرپوشیده خم شد و کنترل‌ها و سوئیچ‌های مربوطه را به من نشان داد،

سرعت ایمنی را برای استفاده در مرحله نهایی به من گفت و مرا آزاد گذاشت تا خودم یاد بگیرم. من تجربه زیادی با چوب‌های کنترلی و چرخ‌های دم داشتم، بنابراین فقط جاهای خالی جدید ارائه شده توسط Stits کوچک را پر کردم.

در طول جنگ جهانی دوم، خلبانان با 200 ساعت تجربه که خود را به هواپیماهای جنگنده تک‌نفره می‌بستند، به اندازه ممکن آماده شده بودند. آنها محصول سیستمی بودند که به آن‌ها امکان می‌داد با تعداد زیادی آموزش دوگانه در مربیان اولیه شروع کنند، سپس به مربیان پایه قوی‌تر و در نهایت به مربیان پیشرفته و چالش‌برانگیزتر تبدیل شوند.

تمام این ماشین‌ها دارای کابینی برای یک نفر بودند که دانشجو در وسط آن ، با یک جوی‌استیک در دست راست و دریچه گاز در دست چپ و یک چرخ دم که پشت سر می‌چرخید، می‌نشست.  P-40های تک‌نفره‌ای که در نهایت به تنهایی با آن‌ها پرواز کردند، تنها نمونه‌های بیشتری از همین نوع بودند.

کلید این فرآیند، پایبندی به رویه‌هایی بود که به منظور کاهش خطرات ناشناخته تنظیم شده بودند و مطالعه و کار کلاسی فراوانی داشتند تا خلبانان انتقالی سیستم‌های به طور فزاینده پیچیده‌ای را که با آنها مواجه بودند به‌طور کامل درک کنند.

افراد با تجربه روی راهروی بال می‌ایستادند و تازه‌کاران را از طریق چک‌لیست‌هایشان هدایت می‌کردند ، تا زمانی که این کار برای آن‌ها به صورت عادت دوم درآمده و حتی شاید با چشمان بسته برای اثبات اینکه می‌توانند موارد لازم را سریع پیدا کنند.

تا جایی که می‌توانید نزدیک شوید

هنگامی که من با هواپیماهای تک‌نفره دیگر پرواز می‌کردم، همیشه سعی می‌کردم با خواندن کتابچه راهنمای پرواز و محدودیت‌ها، پرسیدن سوال از پیشینیانم و نشستن در کابین خلبان برای آشنا شدن با تنظیمات، به اندازه ممکن دانش کسب کنم.

گاهی اوقات ممکن است بتوان در یک هواپیمای دو نفره مشابه زمان پرواز کسب کرد، که من این کار را برای هواپیمای سمپاش Cessna AGwagon انجام دادم. Cessna 185 تقریباً مشابه است، و با وجود اینکه زمان قابل توجهی در Cessna 180s و 170s داشتم، ابتدا با یک خلبان سمپاش در Skywagon برای یک مرور کوچک پرواز کردم.

بیشتر هواپیماهای سمپاش شباهت زیادی به هواپیماهای دو نفره مشابه دارند، مانند Piper’s Pawnee و Super Cub . از سوی دیگر، هواپیمای سمپاش Eagle با بال‌های بلند Dean Wilsonهیچ مشابه دو نفره‌ای نداشت، اما من با هواپیماهای دوباله دیگر پرواز کرده بودم و در تنظیم اندازه و صندلی آن مشکلی نداشتم.  DW-1 طوری ساخته شده بود که برای کار روزانه راحت باشد، بنابراین هیچ سورپرایزی جز روش کمک‌کننده اسپویلر برای انجام چرخش‌های تنگ نداشت.

نهایت آمادگی برای پرواز در هواپیمای خانگی Bede BD-5 بود. افراد Bede یک BD-5 بدون موتور در کارخانه داشتند که روی یک قاب مفصلی متصل به جلوی یک وانت هات‌راد نصب شده بود. با هل دادن آن در باند با سرعت پرواز، می‌توانستید بلند شدن و فرود آمدن را تمرین کنید و واکنش بال‌ها و سکان را احساس کنید.

برای یادگیری نحوه کارکرد چرخ‌های فرود، آنها فقط یک BD-5 را بلند می‌کردند و آن را روی اره‌تخت‌هایی زیر بال‌ها می‌نشاندند. سپس می‌توانستید سوار شوید و بفهمید چگونه با اهرم چرخ‌ها بدون تکان دادن جوی‌استیک در دست دیگر خود کار کنید.

نکته این است که اگر مجبور به پرواز با یک هواپیمای تک‌نفره هستید، تا جایی که ممکن است اطلاعات کسب کنید و از طریق پرواز دو نفره در هواپیماهای مشابه به آن نزدیک شوید. از چندین تک‌نفره‌ای که پرواز کرده‌ام، همه با پیشرفت محتاطانه ای از طریق مشابه‌های نزدیک به آنها انجام شده‌اند.

پرواز انفرادی بدون چک‌آوت

به همین ترتیب، ممکن است مواقعی وجود داشته باشد که مجبور شوید هواپیمایی با چندین صندلی را بدون بهره‌مندی از یک پرواز چک‌آوت رسمی پرواز کنید. این می‌تواند به اندازه همان تجربه‌های تک‌نفره، یک “پرواز انفرادی” باشد.

به عنوان یک خلبان فرابری، بسیاری از هواپیماهایی که من تحویل گرفته‌ام به سادگی در یک آشیانه بسته شده یا رها شده‌اند، در انتظار اینکه من آن‌ها را به جای دیگری منتقل کنم. به سرعت یاد می‌گیرید که با وجود تضمین‌هایی که «آماده پرواز است» به شما میدهد،  به هیچ‌چیز در مورد تجهیزات نصب‌شده اعتماد نکنید. در یک یا دو ساعت اول سفر، شما بررسی می‌کنید که چه چیزهایی دارید و چه چیزهایی ندارید.

یک بار مأمور شدم که یک Cessna 170A قدیمی را فرابری کنم و به زودی متوجه شدم که هیچ خروجی ژنراتوری ندارد. مشتاق برای بردن آن به خانه، یک شارژر باتری NAPA تهیه کردم و در هر توقف سوخت، آن را به برق متصل کردم تا باتری را شارژ کنم و برای استارت و رادیوها برق داشته باشم. در اواسط آخرین مرحله پروازم، در نهایت یک سوئیچ مخفی بدون علامت زیر داشبورد پیدا کردم که وقتی فعال شد، ژنراتور را روشن می‌کرد. درسم را آموختم.

برچسب‌ها، حتی زمانی که نصب می‌شوند، همیشه به معنای آنچه می‌گویند نیستند. مأمور به بردن یک گلایدر موتوری وارداتی آلمانی به ساحل غربی شدم، یک چک‌آوت تلفنی از خلبانی که آن را تا قسمتی از مسیر آورده بود، دریافت کردم که بیشتر درباره ویژگی‌های موتور Limbach مبتنی بر VW و پروانه سه‌حالته‌اش توضیح می‌داد.

وقتی سعی کردم آن را روشن کنم، موتور روشن نشد. معلوم شد که شیر سوخت “auf” می‌گفت وقتی که گاز روشن باشد، که معلوم شد در آلمانی به معنای “روشن” است. برچسب درست بود – این خلبان بود که نقص داشت.

وقتی در کابین خلبان تنها هستید، بسیار مهم است که هر احتیاطی را برای یادگیری نحوه کارکرد سیستم‌ها به عمل آورید زیرا تنها منبع شما همان چیزی است که با خود به پرواز آورده‌اید. هرگز فرض نکنید که “این فقط یک هواپیمای دیگر است.” ممکن است اینطور باشد، اما ویژگی‌های عملیاتی از یک مدل به مدل دیگر متفاوت است.

یک بعدازظهر، پس از یک پرواز تأخیر خورده از هواپیمایی، رسیدم تا یک Piper Arrow را که نیاز به جابجایی در سراسر ایالت داشت، بردارم. برنامه‌ریزی کرده بودم که خیلی قبل از غروب آفتاب به خانه برسم، اما وقتی بالاخره روی رمپ Arrow قرار گرفتم، روز تقریبا تمام شده بود.

بدون کیت RON (اقامت شبانه) یا چراغ قوه، در روشنایی کم روز هواپیما را روشن کردم و پرواز کردم. در حین پرواز، به فکرم رسید که واقعاً باید چراغ‌های پنل را روشن کنم، ولی تلاش‌ من برای یافتن سوئیچ‌ها محقق نشد. چراغ‌های تلفن همراه هنوز اختراع نشده بودند.

سرانجام به یاد آوردم که پنل شیک Piper‌های دهه 1970 از سوئیچ‌های رئواستات چرخشی در کنار سوئیچ‌های راکر استفاده می‌کند، که یکی از آنها چراغ‌های ابزار را روشن می‌کند. وقتی که کابین تاریک را به زندگی روشن بازگرداندم ،ترس فروکش کرد.

مسئله، فوریت مأموریت من برای پرواز بدون صرف زمان برای مرور جزئیات عملیاتی کتابچه راهنمای پرواز یک نوع هواپیمایی بود که سال‌ها با آن پرواز نکرده بودم.

چه در یک هواپیمای تک‌نفره پرواز کنید یا در یک کابین چند نفره تنها باشید، مسئولیت فرماندهی خلبان همان است. شما یک پرواز انفرادی انجام می‌دهید و وظیفه شماست که تمام CRM (مدیریت منابع خدمه) لازم را برای اطمینان از ایمنی پرواز انجام دهید.

عاری از حواس‌پرتی ناشی از همراهی، باید بتوانید کار بهتری در CRM خلبان تک‌نفره انجام دهید. در عوض، ما اغلب آزادی پرواز انفرادی را به عنوان فرصتی برای نادیده گرفتن وظایف خود در نظر می‌گیریم.

همیشه یک بار اول وجود دارد

در طول دوران خلبانی شما، پروازهای انفرادی زیادی وجود خواهند داشت که فراتر از آن اولین پرواز انفرادی در ابتدای زندگی شما به عنوان خلبان است. ممکن است اولین باری باشد که بعد از دریافت گواهینامه ابزار خود وارد یک عرشه ابری می‌شوید یا اولین باری که چرخ‌های فرود یک هواپیمای دارای چرخ‌های قابل جمع شدن را بالا می‌برید.

جلو بردن دسته‌های گاز یک هواپیمای دو موتوره در هنگام برخاستن برای اولین بار به عنوان کاپیتان هرگز فراموش نمی‌شود. انجام اولین چرخش بشکه ای یا لوپ خود بدون مربی آکروباتیک نیز یک پرواز انفرادی رضایت‌بخش است.

هرگز آن اولین رهاسازی یدک‌کش را فراموش نخواهم کرد که برای پرواز انفرادی در گلایدر باشگاه از آن آزاد شدم. بازگرداندن آن به گلایدرپورت بعد از جستجوی بالابر کاملاً به عهده من بود. پهلوگیری یک هواپیمای دریایی به تنهایی، بدون برخورد به یک شناور یا از دست دادن نقطه صحیح برای خاموش کردن موتور، اولین تجربه دیگری بود که به خاطرات مورد علاقه من اضافه شد.

نکته این است که در حین دنبال کردن آرزوهای هوانوردی خود، پروازهای انفرادی زیادی خواهیم داشت که باید به خاطر بسپاریم. همه آنها را گرامی بدارید – چه بزرگ باشند و چه کوچک.

یادداشت سردبیر: این داستان ابتدا در شماره نوامبر/دسامبر 2023 مجله Plane & Pilot چاپ شد.

منبع