نوشته ها

دیسپچر پرواز – قلب شرکت هواپیمایی

سلام بر دیسپچر های پرواز!

ما خوشحالیم که نسخه زمستان 2023 دنیای دیسپچر پرواز (FDW) را به شما معرفی کنیم. این نسخه با موضوع “دیسپچر پرواز – قلب شرکت هواپیمایی” منتشر شده است. این نقل قول از Herb Kelleher یکی از بنیان‌گذاران خطوط هوایی Southwest ، است. Kelleher یک بار گفت:

“اگر به اندازه‌ای دیوانه هستید که کاری را که عاشقش هستید برای زندگی انجام دهید، قطعاً زندگی معناداری خلق خواهید کرد.”

دیسپچر پرواز

Kelleher به اهمیت دیسپچر‌های پرواز و نقش حیاتی که آن‌ها در موفقیت یک شرکت هواپیمایی ایفا می‌کنند، ایمان داشت. او می‌دانست که بدون آن‌ها، شرکت هواپیمایی نمی‌تواند به طور ایمن و کارآمدی عمل کند. و دانستن علت آن سخت نیست. دیسپچر‌های پرواز بی‌وقفه در پشت صحنه کار می‌کنند، اطمینان حاصل می‌کنند که هر پرواز به طور بی‌عیب و نقصی برنامه‌ریزی و اجرا می‌شود.

بدون آن‌ها، شرکت هواپیمایی مانند بدنی بدون قلب خواهد بود – دقیقا دستورالعملی که برای موفقیت نیست! از Bernard Gonsalves ، مدیر ATM، در مورد الزامات مقرراتی ICAO که نقش‌ها، مسئولیت‌ها، وظایف و عملکردهای یک دیسپچر موفق را تشکیل می‌دهند، بیشتر بشنوید.

درباره IFALDA

بیایید از ابتدا شروع کنیم تا درباره IFALDA بگوییم، یک فدراسیون بین‌المللی پویا از دیسپچر‌های پرواز که از انجمن‌های مختلف دیسپچر‌های هواپیما و افسران عملیات پرواز از سراسر جهان تشکیل شده است. IFALDA که در سال 1961 تأسیس شد، تاریخچه‌ای غنی از ترویج اخلاق حرفه ای و بالاترین استانداردهای ایمنی در صنعت هواپیمایی غیرنظامی دارد.

با بیش از ۱۹۰۰ عضو از ۲۵ کشور، IFALDA متعهد به هماهنگی تلاش‌های حرفه‌ای و نمایندگی منافع اعضای خود در سطح جهانی است. اگر به پیشرفت در زمینه هواپیمایی و ایجاد تفاوت در این صنعت علاقه‌مند هستید، پس IFALDA سازمان مناسبی برای شماست!

دیسپچر‌های پرواز، که به عنوان افسران عملیات پرواز نیز شناخته می‌شوند، مغزهای متفکر پشت هر پرواز موفق هستند. آن‌ها به عنوان ATC خطوط هوایی در پشت صحنه عمل می‌کنند و اطمینان می‌دهند که هر برخاست و فرودی ایمن و بی‌نقص باشد. در آمریکای شمالی و لاتین، آن‌ها به طور معمول به عنوان دیسپچر‌های پرواز شناخته می‌شوند، در حالی که در اروپا اغلب به عنوان افسران عملیات پرواز یا افسران حمل و نقل پرواز شناخته می‌شوند. مهم نیست که چه نامی برای آن‌ها استفاده می‌کنید، ما حرفه‌ای‌های ماهری هستیم که نقش حیاتی در تحقق سفرهای هوایی و مهم‌تر از همه، ایمنی آن‌ها ایفا می‌کنیم.

بیانیه مأموریت IFALDA

هماهنگی تلاش‌های حرفه‌ای و نمایندگی منافع حرفه‌ای انجمن‌های مختلف عضو دیسپچر هواپیما / افسر عملیات پرواز در سطح جهانی.

شروع‌ها سخت هستند

در سال 1929، اصطلاح “دیسپچر” برای اولین بار در تبلیغات نشریات تجاری هوانوردی همراه با روش‌های پیچیده‌تر ارتباط با هواپیماها ظاهر شد. تبلیغاتی در Aviation (1929) سیستم تلفن رادیویی دوطرفه Western Electric را تبلیغ می‌کرد که “به دیسپچر در فرودگاه اجازه می‌دهد تا با خلبانان در پرواز صحبت کند، به آن‌ها مشاوره بدهد و گزارش‌های مداوم از پیشرفت آن‌ها دریافت کند” (ص. 4). یک تبلیغ مشابه برای مشاهده به صورت آنلاین در دسترس است.

اولین برنامه آموزشی مستند برای آموزش دیسپچرهای هواپیما در شماره 1936 اکتبر مجله Aviation ظاهر شد. موضوعات پوشش داده شده شامل هواشناسی، تمرین هماهنگ‌سازی و عملیات خطوط هوایی بود. این دوره 18 ماه طول می‌کشید و نیاز به 2 سال تحصیلات دانشگاهی یا 9 ماه کار دوره‌ای معتبر در کالج مهندسی قبل از ثبت‌نام داشت (ص. 66).

“(او) شخصی است که تصمیم می‌گیرد که آیا هواپیماها پرواز خواهند کرد یا نه. او تمام هواپیماها را در بخش خود آزاد می‌کند، پیشرفت آن‌ها را در هوا دنبال می‌کند و کاپیتان‌ها را در جریان شرایط تأثیرگذار بر پروازشان قرار می‌دهد… او تمام عملیات پرواز را هماهنگ می‌کند تا این اهداف را به دست آورد: حمل و نقل هوایی ایمن، سریع و قابل اعتماد.” (Twogood ، 1947)

موقعیت سرپرست پرواز نیاز به گواهینامه خلبان و گواهینامه دیسپچر صادر شده توسط سازمان هوانوردی غیرنظامی داشت (Twogood ، 1947).

بیشتر درباره ما

در IFALDA، ما تمام تلاش خود را برای حمایت و راهنمایی انجمن‌های عضو وابسته خود به کار می‌گیریم تا با چالش‌های موجود در حوزه‌های مسئولیت خود مقابله کنند. اما ما در اینجا متوقف نمی‌شویم! ما همچنین با مسائل بین‌المللی مقابله می‌کنیم و با سازمان‌هایی مانند ICAO همکاری نزدیکی داریم تا در سطح جهانی تفاوت ایجاد کنیم. تیم کارشناسان ما در گروه‌ها و کمیته‌های کاری به مناطقی مانند آموزش دیسپچر ها، هماهنگی ATC و موارد دیگر اختصاص دارد.

و ما عاشق دیدار با یکدیگر هستیم! ما در هر ماه مه یک نشست عمومی سالانه برگزار می‌کنیم و هیئت مدیره ما سه بار در سال با هم جلسه دارند تا سازمان به خوبی اداره شود. ما همچنین به‌روزرسانی‌ها و اخبار را از طریق خبرنامه سه‌ماهه خود، “دنیای دیسپچر پرواز” با اعضا و دوستان خود به اشتراک می‌گذاریم. چه عضو باشید و چه فقط به کاری که ما انجام می‌دهیم علاقه‌مند باشید، همیشه خوشحال میشویم که در جلسات و رویدادهای ما شرکت کنید!

IFALDA هماهنگی و رهبری و حمایت را برای انجمن‌های عضو وابسته خود در تلاش‌هایشان برای مقابله با مسائل موجود در حوزه‌های مسئولیت خود فراهم می‌کند.  IFALDA مسئولیت مقابله با مسائل بین‌المللی را که فراتر از مرزهای کشورهای عضو هستند بر عهده می‌گیرد و با ICAO و سایر آژانس‌های بین‌المللی همکاری نزدیکی دارد. این کار از طریق استفاده از گروه‌های کاری مبتنی بر وظیفه که توسط IFALDA برای اهداف خاص تشکیل شده است، انجام می‌شود. همچنین کمیته‌ها و گروه‌های دائمی وجود دارند که بر روی اسناد و مراجع آموزش دیسپچر ها، هماهنگی ATC و سایر امور روتین کار می‌کنند.

اخبار فوری:  IFALDA  به دنبال کارشناسان موضوعی (SME) دیسپچر پرواز با تجربه گسترده در NAT برای نمایندگی دیسپچرها در تیم تمرین ردیابی اضطراری مستقل ICAO LADRNAT است.

IFALDA یکی از ‌نویسندگان بخشنامه 347 ICAO_ ردیابی پرواز عادی است.

ما به دنبال ایجاد چه نوع جامعه‌ای هستیم؟

دیسپچرها

دیسپچر ها نقش حیاتی در اطمینان از ایمنی و موفقیت هر پرواز دارند. به عنوان بخشی از سیستم کنترل عملیاتی، دیسپچرها با خدمه پرواز همکاری می‌کنند تا اطمینان حاصل کنند که تمام پروتکل‌های ایمنی رعایت می‌شوند. آن‌ها آموزش‌ها و گواهینامه‌های دقیقی را می‌گذرانند و بخش ضروری سیستم‌های کنترل عملیاتی مورد نیاز تمام شرکت‌های هواپیمایی در ایالات متحده و کانادا هستند.

سیستم کنترل عملیاتی که توسط دیسپچرها و خدمه پرواز اعمال می‌شود، به طور قابل توجهی به رکورد عالی ایمنی هوانوردی کمک می‌کند. امروزه، دیسپچرهای پرواز تحت آموزش‌ها و گواهینامه‌های سختگیرانه ای قرار می‌گیرند. تمام شرکت‌های هواپیمایی ‘Flag’ در ایالات متحده و کانادا هم برای عملیات‌های برنامه‌ریزی شده و هم غیر برنامه‌ریزی شده، به سیستم‌های کنترل عملیاتی نیاز دارند.

فناوری‌های مدرن گزارش‌دهی موقعیت پرواز و سیستم‌های گزارش‌دهی هواشناسی به دیسپچر ها اطلاعات بیشتری در لحظه ارائه می‌دهند. دیسپچر امروز قادر است نمایی کامل و جامع از همه این اطلاعات پراکنده را که خدمه پرواز در حین انجام وظایف خود و در حالی که در محدوده کابین خلبان محدود هستند، به آن‌ها دسترسی ندارند، ترکیب کند.

دنیای جتسون‌ها فرا رسیده است

David H. Porter ، رئیس سابق IFALDA و دستیار ویژه رئیس جمهور است. نظر او را درباره یک مفهوم جدید برای مدیریت ترافیک هوایی فوقانی با آنچه اکنون به عنوان قوانین پرواز دیجیتال (DFR) شناخته می‌شود، بشنوید. هدف آن بهبود تحرک هوایی با استفاده از فناوری‌های مدرن است که محدود به محدودیت‌های قدیمی نیستند.  DFR به اپراتورهای وسیله نقلیه اجازه می‌دهد پروازهای خود را به طور موثرتری ، بدون اینکه به خدمات تفکیک ATC متکی باشند، مدیریت کنند.

حالت عملیاتی جدید پیشنهادی، مکمل و افزوده‌ای به حالت‌های موجود قوانین پرواز دیداری (VFR) و قوانین پرواز با دستگاه (IFR) خواهد بود. در طول ۱۵ تا ۲۵ سال آینده، امیدواریم که DFR به گزینه‌ای برای همه کاربران فضای هوایی، از جمله خطوط هوایی، تبدیل شود و دسترسی بیشتر و انعطاف عملیاتی در تمامی شرایط دید و کلاس‌های فضای هوایی را فراهم کند.

“پرواز دیجیتال: یک حالت عملیاتی مشارکتی جدید برای تکمیل VFR و IFR “

معرفی FF-ICE، GUFI و حروف اختصاری ICAO

آیا آماده‌اید به دنیای حروف اختصاری هوانوردی شیرجه بزنید؟ پانل الزامات مدیریت ترافیک هوایی ICAO (ATMRPP) ابزار FF-ICE را ایجاد کرده است، ابزاری برای دیسپچر های پرواز که به کاهش تأخیرهای ترافیک هوایی با استفاده از عملیات مبتنی بر مسیر (TBO) کمک می‌کند.  TBO یک روش پیچیده برای گفتن این است که مسیر یک پرواز شامل ۴ چیز است: مسیر، سرعت هوایی، سطح پرواز و زمان.

برای جلوگیری از ابتکارات مدیریت ترافیک (TMI)، سیستم کنترل ترافیک هوایی باید از قصد پرواز از قبل آگاه باشد، و اینجا است که FF ICE وارد می‌شود. این فرآیند با یک پیام قصد اولیه آغاز می‌شود، که به دنبال آن درخواست‌های آزمایشی اختیاری، یک برنامه پرواز مقدماتی و در نهایت برنامه پرواز ثبت‌شده می‌آیند.

این کار زیادی برای دیسپچرها است، اما حداقل آنها با داشتن همه ابزارهای مورد نیازشان به لطف FF ICE، کارشان آسان‌تر خواهد شد. فقط به یاد داشته باشید که بسیاری از مخفف‌ها در این فرآیند وجود دارد، پس از فرصت استفاده کنید و بیایید با کارشناس داخلی ما بیشتر درباره آن بشنویم!

به‌روزرسانی آتلانتیک شمالی

همانطور که این مقاله در Visual Capitalist به درستی بیان می‌کند: “تنها یک مسیر از مرز یک میلیارد دلار عبور می‌کند: سرویس هواپیمایی بریتیش بین فرودگاه هیترو لندن (LHR) و فرودگاه جان اف. کندی نیویورک (JFK).”

IFALDA شرکت‌کننده منظمی در حمایت از گروه‌های برنامه‌ریزی و اجرای منطقه‌ای ICAO NAT (NAT PIRG) بوده است. ما در اولین کارگاه Vision 2030 NAT، پاریس ژانویه ۲۰۱۹ شرکت کردیم که در آن دیدگاه دیسپچر برای بهینه‌سازی فضای هوایی به عنوان یک مقاله کاری ارائه شد.

هیچ به‌روزرسانی در مورد آتلانتیک شمالی بدون ذکر Doc.007 کامل نمی‌شود. ربات‌های IFALDA با کلاه‌های جاسوسی خود، بی‌وقفه کار کرده‌اند تا آخرین نسخه این سند را به سبک واقعی 007 به دست آورند و به شما ارائه دهند.  IFALDA همچنان به طور فعالی در تهیه این نشریه مشارکت می‌کند، به ویژه در فصل ۱۶ ‘راهنمایی برای دیسپچر ها’.

به‌روزرسانی 41مین مجمع ICAO

41مین مجمع ICAO یک رویداد مهم برای جامعه هوانوردی است، به ویژه برای دیسپچر های پرواز. این مجمع هر سه سال یکبار برگزار می‌شود و بازیگران کلیدی دولت‌ها، سازمان‌های بین‌المللی و صنعت هوانوردی را گرد هم می‌آورد تا مسائل و پیشرفت‌های حیاتی در ناوبری هوایی را مورد بحث قرار دهند.

به عنوان دیسپچر های پرواز، ما مسئول برنامه‌ریزی و هماهنگی عملیات پرواز هستیم و به طور مستقیم تحت تأثیر تصمیمات و نتایج این مجمع قرار خواهیم گرفت.  IFALDA دو مقاله کاری ارائه داده است تا به نمایندگان دیدگاه‌های ارزشمندی در مورد وظایف دیسپچر ها ارائه دهد.

به‌روزرسانی‌های مدیر ATM جهانی

 GRF  : فرمت گزارش جهانی (GRF) اکنون تحت فرمت Snowtam اصلاح‌شده برای شرایط باند فرود اجرا می‌شود! این روشی برای ارتباط وضعیت باند فرود به دیسپچر های پرواز (Snowtam) و خدمه پرواز (Advisories) توسط ATC و اپراتورهای فرودگاهی است.

به طور کلی، یک ناظر آموزش دیده از یک ماتریس ویژه برای اختصاص یک کد به هر سوم از باند فرودگاه استفاده می‌کند که شرایط سطحی را نشان می‌دهد. این کد به همراه توضیحی از هر گونه آلاینده سطحی، برای تهیه یک گزارش (RCR) استفاده می‌شود که با خدمه پرواز به اشتراک گذاشته می‌شود. سپس خدمه پرواز از آن گزارش، همراه با داده‌های دیگر، برای اطمینان از یک برخاست یا فرود روان استفاده می‌کنند.

 GRF در همه اقلیم‌ها استفاده می‌شود و همه چیز از باندهای خیس گرفته تا برف و یخ را پوشش می‌دهد. این یک راه جالب برای اطمینان از این است که همه در یک صفحه هستند و با ایمنی پرواز می‌کنند!

بازپس‌گیری حریم هوایی توسط قطر و ایجاد FIR دوحه: در تاریخ ۸ سپتامبر ۲۰۲۲ و موقع جشنواره جام جهانی فوتبال، سازمان هواپیمایی کشوری قطر توافق‌نامه‌هایی با عربستان سعودی، بحرین و امارات متحده عربی امضا کرد تا منطقه اطلاعات پرواز دوحه (FIR) را فعال کند.

این فعال‌سازی به قطر کنترل کامل بر حریم هوایی خود می‌دهد و مزایای عملیاتی زیادی را فراهم می‌کند. انتظار می‌رود که فعال‌سازی FIR نقاط داغ تجربه‌شده در FIR OBBB را هموار کند و بهبود‌های ارتباطی و تحویل‌های پروازی را ایجاد کند.

دستورالعمل ADS-B کانادا: دستورالعمل ADS-B از سوی Transport Canada از رویکرد مرحله‌ای با مهلت‌های خاص پیروی می‌کند. تا ۱ ژانویه ۲۰۲۰، هواپیماهای عملیاتی در مناطق تعیین‌شده حریم هوایی کانادا باید به فناوری ADS-B Out مجهز می بودند.

سپس، تا ۱۵ ژوئن ۲۰۲۵، همه هواپیماهای عملیاتی در حریم هوایی کنترل‌شده ، صرف‌نظر از ارتفاعی که در آن پرواز می‌کنند باید به فناوری ADS-B Out مجهز شوند. اجرای این دستورالعمل به Nav Canada اجازه می‌دهد ایمنی و کارآیی مدیریت ترافیک هوایی را افزایش دهد و همچنین به الزامات بین‌المللی نظارت بر هواپیماها پاسخ دهد. شما می‌توانید بیشتر در مورد این دستورالعمل اینجا بخوانید….

به‌روزرسانی : GADDSمقررات سیستم جهانی اضطراری و ایمنی هوانوردی (GADSS) توسط ICAO  از ژانویه ۲۰۲۱ به ژانویه ۲۰۲۳ به تعویق افتاده است. این تأخیر به دلیل نبود قوانین مصوب برای عنصر ردیابی اضطراری GADSS در تحویل‌های جدید هواپیما و برنامه زمانی فشرده برای توسعه، آزمایش و صدور گواهینامه فناوری است.

استاندارد ردیابی اضطراری از سال ۲۰۲۳ به هواپیماهای جدید اعمال خواهد شد. این تأخیر توسط شورای ICAO  تأیید شده و از سوی سازمان ایمنی هوانوردی اروپا (EASA) و تولیدکنندگانی مانند ایرباس و بوئینگ حمایت شده است. انتظار می‌رود این صنعت تا ضرب‌الاجل ۲۰۲۳ مطابق با قوانین باشد.

کانادا، پیشرو در شمال واقعی: شمال مغناطیسی مدت‌هاست که برای هوانوردی مشکل ایجاد کرده و باعث مشکلاتی در روش‌های پروازی از مراحل مسیر تا نزدیکی می‌شود. با وجود پیشرفت‌های هوانوردی، خطاهای کوچک ناشی از نوسانات میدان مغناطیسی زمین همچنان منجر به عدم تطابق بین سیستم‌های ناوبری می‌شود.

هواپیماهای مدرن از سیستم‌های مرجع اینرسی استفاده می‌کنند که بر اساس شمال واقعی کار می‌کنند، اما همچنان به خلبانان به صورت شمال مغناطیسی نمایش داده می‌شوند. شرکت هواپیمایی  NavCanada به دنبال تغییر به شمال واقعی است، زیرا این امر فرآیندها را ساده‌تر کرده، هزینه به‌روزرسانی تغییرات مغناطیسی را حذف کرده و می‌تواند میلیون‌ها دلار برای صنعت هوانوردی صرفه‌جویی کند.

این تغییر را می‌توان با انتخاب گزینه شمال واقعی در بیشتر هواپیماها انجام داد، اما پذیرش کامل از ICAO ممکن است بیش از ۱۰ سال طول بکشد.

به‌روزرسانی از EUFALDA در مورد NPRM EASA در مورد پرسنل کنترل عملیاتی

EUFALDA در دو سال گذشته به طور نزدیک با EASA همکاری کرده است تا الزامات Annex III Subpart GEN مربوط به مقررات EU Regulation 379/2014 و 2019/1384 را تدوین کند. این مقررات مسئولیت‌های اپراتورهای هواپیما در ارتباط با عملیات هواپیماهایشان را مشخص می‌کنند.

مرجع با صلاحیت‌ تعیین‌شده توسط کشور عضو که اپراتور در آن مستقر است، مسئولیت‌های نظارتی دارد. اپراتورها باید با این مقررات و الزامات مطابقت داشته باشند، سیستم کنترل عملیاتی را تأسیس و حفظ کنند، اطمینان حاصل کنند که هواپیما و پرسنل آن‌ها مجهز و دارای صلاحیت هستند، رویه‌ها و دستورالعمل‌های عملیاتی ایمن را ایجاد کنند،

قوانین و مقررات کشورهایی که در آن‌ها فعالیت می‌کنند را دنبال کنند، و یک چک لیست و رویه‌های برنامه‌ریزی پرواز را تنظیم کنند. علاوه بر این، اپراتورها باید برنامه‌های آموزشی کالاهای خطرناک و برنامه‌های آموزشی امنیتی برای اعضای خدمه را تأسیس و حفظ کنند.

این مقررات همچنین الزامات سختگیرانه‌ای را برای خطوط هوایی در مورد مهارت‌ها و قابلیت‌های مربیان مشخص می‌کند. مربیان برای پرسنل کنترل عملیاتی باید:

• در موضوعات پوشش داده شده توسط برنامه آموزشی FOO/FD به‌روز باشند یا خود این برنامه را گذرانده باشند.
• دارای مهارت‌های آموزشی کافی باشند یا در دوره‌های آموزشی مربی شرکت کنند. اگر بیش از 24 ماه از آخرین آموزش آن‌ها گذشته باشد ،آموزش‌های مکرری لازم است.
• تجربه کاری مرتبط در زمینه‌هایی که آموزش می‌دهند داشته باشند. کتابچه عملیاتی (OM) اپراتور CAT باید دانش، مهارت‌ها و صلاحیت‌های مورد نیاز مربیان را توضیح دهد.

NPA اکنون با ضمیمه 6 ICAO P1 هماهنگ‌تر شده است. به طور خلاصه، کنترل عملیاتی به عنوان نظارت و مدیریت پروازها توسط اپراتورهای هوایی درک می‌شود. استفاده از افسران عملیات پرواز یا دیسپچرهای پرواز اجباری نیست، اما اگر استفاده شود، باید بر اساس ضمیمه 1 ICAO، اسناد ICAO 10106 و 9868 آموزش ببینند. اپراتور باید یک برنامه آموزشی برای دیسپچرها/FOOs توسعه دهد و آن را در کتابچه عملیاتی خود توصیف کند.

آموزش اولیه باید شامل حقوق هوایی، دانش عمومی هواپیما، عملکرد پرواز، عملکرد انسانی، هواشناسی، ناوبری، رویه‌های عملیاتی، اصول پرواز، ارتباطات رادیویی و فرودگاه‌های ویژه باشد.  FOOs/FDs باید آموزش‌های خاص اپراتوری را نیز دریافت کنند و هر 36 ماه یک بار تحت آموزش‌های مکرر قرار گیرند.

چگونه می‌توان یک دیسپچر هواپیما شد

IFALDA به طور منظم سوالاتی در مورد برنامه دیسپچر پرواز ایالات متحده دریافت می‌کند. نمودار زیر مراحل مختلفی را که منجر به تبدیل شدن به یک دیسپچر کاملاً واجد شرایط، دارای گواهی و با تجربه می‌شود، تشریح می‌کند.

گواهی هواپیما به کسب تجربه مورد نیاز با یک حامل “Flag” یا اپراتور بخش 121 منجر می‌شود، جایی که عملکرد کنترل عملیات و دیسپچینگ توسط قانون الزام شده است و مسئولیت بر عهده شرکت هواپیمایی بخش 121 است تا از کیفیت و صلاحیت‌های مناسب از طریق آموزش اولیه و مکرر در حین کار با نظارت و چک‌هایی که توسط مربیان مجاز شرکت هواپیمایی ارائه می‌شود، اطمینان حاصل کند.

منبع