نوشته ها

یک تجربه نزدیک به مرگ به نویسنده یادآوری می‌کند که همیشه هوشیار باشد.

Rans S-7LS چیزی است که من به عنوان هواپیمای بوش فقرا از آن یاد می کنم. این هواپیما می‌تواند دو نفر را با راحتی در سرعت‌های نزدیک به 90 مایل در ساعت حمل کند (توجه داشته باشید که نگفتم گره). و هنگامی که به صورت انفرادی پرواز می کند، می‌تواند تقریباً در هر جایی که یک خلبان مهارت کافی برای فرود آوردن آن را داشته باشد، فرود آید.

کوه‌ها احترام خلبانان را می‌طلبند

با توان 100 اسب بخار Rotax 912ULS، S-7 نسبت توان به وزن مناسبی در حداکثر وزن 1,320 پوندی خود دارد و تنها حدود 4 گالن بنزین پریمیوم در ساعت در قدرت کامل مصرف می‌کند. البته، یک سوپر کاب هواپیمای نهایی خواهد بود.

برای من، S-7 تجسم همه چیزهایی است که همیشه در یک هواپیما می‌خواستم: دم‌چرخ؛ ویژگی‌های عالی STOL؛ صندلی های پشت سر هم؛ عملیات ارزان؛ دو صندلی؛ و نگهداری آسان.  S-7LS  من در گرنبی، کلرادو (KGNB) نگهداری می‌شود.

در ارتفاع 8,200 فوت، گرنبی توسط کوه‌های 13,000 فوتی Continental Divide احاطه شده است – که آن را به یک مقصد پروازی کوهستانی بسیار چالش‌برانگیز تبدیل می‌کند. اگر خلبان باشید، می‌دانید که این ارتفاعات تأثیر عملکرد را منفی می‌کنند – هم قدرت موتور و هم بالابری کاهش می‌یابد.

من در چند مایلی گرنبی بزرگ شده‌ام و بیشتر دوران بزرگسالی خود را در دره فریزر که در جنوب آن قرار دارد گذرانده‌ام. از سال 1992 خلبان بوده‌ام و از سال 1994 مربی پرواز بوده‌ام – بنابراین، از دیدگاه یک خلبان با آب و هوای خاص و زمین کوهستانی خانه‌ام به‌طور دقیق آشنا شده‌ام.

این تجربه به من کمک کرده است تا به یک خلبان و مربی پرواز کوهستانی باتجربه تبدیل شوم. حتی با تمام آن تجربه، کوه‌ها همیشه چیزی در آستین خود دارند. من به زودی این موضوع را در یک پرواز محلی با دخترم به عنوان مسافر خواهم فهمید.

به عنوان یک قاعده، من پرواز در کوهستان با هواپیماهای تک‌موتوره را یک فعالیت کاملاً صبحگاهی در نظر می‌گیرم. هیچ میزان از اسب بخار نمی‌تواند جریانات نزولی شدیدی را که با وزش بادها در اواخر صبح و تا بعدازظهر بر فراز زمین‌های کوهستانی رخ میدهد، برطرف کند.

من به طور کلی سعی می‌کنم در تمام طول سال تا قبل از ساعت 11 صبح روی زمین باشم. موارد استثنایی وجود دارد که پرواز در دره ممکن است – اما دانش محلی ضروری است.

من خودم را به عنوان یک خلبان متفکر و باوجدان می‌شناسم. هرگز نمی‌خواهم خود یا مسافرانم را در معرض خطرات غیرضروری قرار دهم. این به معنای تعیین حداقل‌های شخصی و پایبندی به آنها است.

هنگامی که به تنهایی با بار سبک پرواز می‌کنم، عملکرد هواپیمای من به من اجازه می‌دهد تا نزدیک به لبه‌های محدوده عملکرد آن پرواز کنم. وقتی با مسافران پرواز می‌کنم، حاشیه‌های خود را به شدت افزایش می‌دهم. من خلبانی هستم که قطعا نمی‌خواهد در حین انجام کاری که دوست دارد بمیرد. حتی با این طرز فکر، من همچنان تجربه‌های نزدیک به مرگ داشته‌ام.

هوا در کوهستان معمولاً بسیار منظم است – صبح‌ها کاملاً آرام، به تدریج با وزش بادهای قوی‌تر به سمت بعدازظهر و سپس دوباره آرام شدن از بعدازظهر به عصر. در روز این پرواز خاص، بادها افزایش یافته بودند، اما غیرمعمول بودند زیرا پایدار بودند و نه تند.

حدود ساعت 12 ظهر بود و تصمیم گرفتم دخترم را برای یک پرواز سریع در اطراف دره ببرم. خانواده‌ام یک مزرعه با مراتع دارند که معمولاً در آن‌ها فرود می‌آیم. من تقریباً همیشه حتی اگر فرود نیایم، بر فراز آن‌ها پرواز می‌کنم. آن روز هم تفاوتی نداشت – تنها این‌که دیرتر از حد معمول بود. مزرعه در جنوب گرنبی در دره فریزر قرار دارد. این مزرعه درست در پای کوه‌های راکی قرار دارد و بنابراین به ویژگی‌های زمینی که بادها را تحت تأثیر قرار می‌دهند، نزدیک‌تر است. در نتیجه، همان‌طور که بر فراز مرتع پرواز می‌کردیم، من انتظار جریانات نزولی را داشتم.

هنگامی که از غرب به مزرعه نزدیک شدیم، در ارتفاع حدود 1000 فوت – دو برابر ارتفاع معمول – بودیم. ما به سمت کوه‌ها پرواز می‌کردیم و همه چیز به‌خوبی پیش می‌رفت. بر فراز مزرعه پرواز کردیم و حدود نیمه راه تا جایی که باید دور می‌زدیم، با یک جریان نزولی شدید مواجه شدیم.

از دست دادن ارتفاع آن‌قدر سریع بود که سریعاً متوجه شدم که قبل از رسیدن به سطح خطوط برق قادر به دور زدن نخواهیم بود. من بال‌ها را هم‌سطح نگه داشتم، با این‌که قبلاً قدرت کامل را اعمال کرده بودم، و سرعت هواپیما را به Vy رساندم. در این لحظه، فقط متعهد به پرواز با هواپیما بودم و اجازه ندادم که سرعت هوا کاهش یابد.

حتی با تمام قدرت و بهترین سرعت صعود، هواپیما به حرکت آسانسوری خود به سمت زمین ادامه داد. من خطوط برق را مشاهده کردم و مطمئن شدم که می‌توانم آن‌ها را پاک کنم همان‌طور که به سمت دره حرکت می‌کردیم که به نظر می‌رسید به یک فرود ناخواسته منجر شود.

در این لحظه، دخترم اظهار کرد، “وای، این جالب است.”

پاسخ دادم:” این کمی ترسناک است”، “ممکن است در آن بوته‌ها فرود بیاییم.”

ما در یک جریان نزولی در طرف بادگیر یک تپه گرفتار شده بودیم. درست در آن سوی یک نهر کوچک که از روی آن پرواز می‌کردیم، زمین به سمت کوه‌ها بالا می‌رفت. تصمیم گرفتم ببینم آیا می‌توانیم از تپه‌ای که بالای آن بودیم، بالا برویم و به آرامی به سمت آن چرخیدم – در حالی که تمام مدت در حال نزول بودیم.

وقتی به تپه نزدیک شدیم، هواپیما به آرامی شروع به صعود کرد. ما واقعاً فقط حدود 10 فوت یا بیشتر بالای بستر نهر بودیم. وقتی از بالای تپه عبور کردیم، هواپیما به طور عادی شروع به صعود کرد و من به سمت دره چرخیدم و از بالای مزرعه پرواز کردم، با سرعت حدود 800 فوت در دقیقه صعود می‌کردم. وقتی از جریان نزولی خارج شدیم، انگار هیچ اتفاقی نیفتاده بود.

خیلی از خودم ناراحت بودم که خودمان را در این موقعیت گرفتار کرده بودم. اگرچه از خودم سپاسگزار بودم که فکر می‌کردم به ارتفاع ما مرز بزرگی اضافه کرده‌ام، واضح بود که کافی نبود تا به اثرات بادهای آن روز غلبه کند.

به دخترم گفتم که هیچ وقت فکر نمی‌کردم هواپیما را خم کنم، اما مطمئن بودم که آن روز همین اتفاق می‌افتد. واقعاً برای اظهار نظر حس شرمساری داشتم. حتی با این که فکر می‌کردم ایمن هستم، قدرت احتمالی جریان‌های نزولی که ممکن بود با آن‌ها مواجه شویم را نادرست ارزیابی کرده بودم.

من بر فراز مزرعه با مرتع در سمت چپ بال ما پرواز کرده بودم تا بتوانم هنگام بازگشت به سمت آن چرخش کنم، اما جریان نزولی آنقدر شدید بود که این امکان وجود نداشت. طنز ماجرا این است که اگر به طور مستقیم بر فراز مرتع پرواز کرده بودم، احتمالاً اصلاً با آن مواجه نمی‌شدیم.

درسی که آن روز یاد گرفتم این بود که هواپیماهای تک موتوری می‌توانند با رعایت قوانین و اطمینان از مرزهای سالم پرواز کنند. هیچ میزان تجربه یا دانش محلی نمی‌تواندبر  توانایی مادر طبیعت که همیشه احترام می‌خواهد، غلبه کند.

منبع