نوشته ها

بدترین مهندس پرواز دنیا کیست؟!

گاهی بزرگ‌ترین خطر، چالشی است که برنمی‌داریم.

      کاتلین بنگز

     به‌روزرسانی شده در ۱ فوریه ۲۰۱۷ ساعت ۱۰:۴۰ صبح PST

     چه انکار کنیم، شانه بالا بیندازیم یا از فکرش به کلی فرار کنیم، بیشتر ما با یک یا دو نقص آزاردهنده دست و پنجه نرم می‌کنیم، مشکلی که دوست داریم بر آن غلبه کنیم اگر فقط مقاومت اینرسی خودمان مانع آن نمی‌شد.

بدترین مهندس پرواز دنیا

خوداندیشی نقطه قوت خلبانان نیست. و اغلب ضعف ما در پیله‌ای نفوذناپذیر از ترس یا انکار پیچیده شده است. با این حال، می‌دانیم که یک حلقه ضعیف در زنجیره مهارت‌های پروازی می‌تواند منجر به طیف وسیعی از نتایج بد شود، از خجالت گرفته تا شکست، با احتمال وقوع چیزی بسیار ناخوشایندتر که در حاشیه سایه جاذبه کمین کرده است.

     من به‌عنوان یک دانشجوی خلبانی مدت‌ها پیش، ضعف خاصی را پنهان می‌کردم که هنوز هم توسط تعداد قابل توجهی از خلبانان به اشتراک گذاشته می‌شود. هر بار که مربی پرواز سابق نیروی هوایی من، تجسم خنکی خلبان جنگنده، مرا برای تمرین استال‌های شتاب‌دار و کامل به تنهایی به هوا می‌فرستاد، خب، باید بگویم مانورهای پرآدرنالین کمتری برای سرگرمی در آسمان پیدا می‌کردم.

     ظاهر هواپیمای آموزشی اسپورتی گرامان آمریکایی TR2 ما همه رنگ‌های روشن تقلیدی نظامی بود، اما کابین خلبان پوشیده از برچسب‌های ممنوعیت اسپین بود. و می‌توانید شرط ببندید که همه آن هشدارها هرگونه اعتماد به نفس برای تمرین استال‌ها را کاهش می‌داد. تنها. در هواپیمایی که در چنگال غیر هماهنگ یک دانشجوی خلبان در اسپین تصادفی، محکوم به خطر به نظر می‌رسید.

     خوشبختانه، پس از گرفتن گواهینامه و انتقال به سخت‌افزار راحت هواپیماهای دارای گواهینامه اسپین، هرگونه اضطراب استال باقیمانده از بین رفت. درجات افزایشی تسلط، رمز و راز را برطرف کرد. به زودی، من به‌عنوان یک CFI به یک دانشگاه هوانوردی رفتم و اسپین‌های چپ و راست را به دانشجویان جدیدی که با جیغ‌های خود دست و پنجه نرم می‌کردند، آموزش می‌دادم.

     پس از چهار سال، فارغ‌التحصیلی دانشگاه نزدیک بود.

     آیا تا به حال مجذوب چشم‌انداز قدرتمند یک موشک غول‌پیکر ساترن ناسا شده‌اید، پس از روشن شدن شمع، خم شدن روی سکوی پرتاب، غرش ابرهای دود ناشی از فشار ساختار عظیم برای پرتاب؟

به نظر می‌رسد برای یک جاودانگی، بازوهای قفل بزرگ موشک را به زمین پیچ می‌کنند و رهاسازی را چند ثانیه دیگر به تأخیر می‌اندازند و تأیید می‌کنند که همه سیستم‌ها برای پرتاب باشکوه آماده هستند. من به‌عنوان یک دانشجوی ارشد ترم آخر بودم: تلاش برای پرتاب.

    و فردی که سرمایه‌گذاری من را تامین می‌کرد، همان کسی که با من پرواز نمی‌کرد، مادرم، نمی‌توانست از بازنشستگی نهایی دفترچه چک خوشحال‌تر باشد.

     چهار سال تعلل، یک مشکل جدید را به وضعیت بحرانی رسانده بود: دوره اجباری آمادگی مهندس پرواز. زمان به پایان رسیده بود. برخلاف تمرین انفرادی از دست دادن کنترل هواپیما در دوران دانشجویی خلبانی، کلاس مهندسی پرواز را با ترس و وحشت چندانی نگاه نمی‌کردم، بلکه بیشتر با تنفر.

جزئیات سیستم‌های الکتریکی و هیدرولیکی، نمودارهای عملکرد و محاسبات خسته‌کننده، همه چیز به طرز کسل‌کننده‌ای طاقت‌فرسا و صادقانه بگویم، غیرضروری به نظر می‌رسید. من یک خلبان بودم. با آن اعتماد به نفس نادانی که فقط یک ۲۱ ساله می‌تواند داشته باشد، فکر می‌کردم «چرا باید این چرت و پرت‌ها را یاد بگیرم؟»

     تصویر توسط گابریل کامپاناریو

     شاید صدای رعد آسمانی را نشنیده باشم، اما در آن لحظه دقیق می‌دانم که گروهی از خدایان باستانی آسمان روی تخت‌های ابری تکیه زده بودند، و با انگشتان دست به چانه و لبخندهای شیطانی، با تعجب گفتند: «ببینیم در موردش چه می‌شود!» به عنوان مجازات آینده برای بی‌اعتنایی من به مهندسی پرواز.

     مشکل دیگر این بود که من قبلاً یک دوره درسی سنگین ۲۴ واحدی را به عهده داشتم، حداکثر تعداد واحدهای دانشگاه، کلاس‌هایی که احمقانه به تعویق افتاده بودند تا آخرین ترم. امتحانات کتبی واقعی FAA اجباری نبودند، بنابراین کمترین تلاش را کردم، نه بیشتر.

علاوه بر این، چرا یک خلبان باید وقت خود را برای شغلی به نام «ابزارسازی» تلف کند؟ نه، من می‌خواستم بلیت نمایش را داشته باشم، صندلی جلویی یک جت، نه یک خلبان پنل نشسته در کنار. فقط «ابزارساز» باید همه آن سیستم‌ها و جزئیات عملکرد خسته‌کننده را درک می‌کرد. خلبان‌ها؟ ما متفکران بزرگ تصویر بودیم.

      خوشبختانه، میانگین نمرات من ضربه نمره پایین کلاس مهندسی پرواز را تحمل کرد. و سرانجام، با ۳۰۰۰ ساعت پرواز در کارنامه، مصاحبه‌ای با یک شرکت هواپیمایی داشتم، اما با آن دشمن قدیمی من بازگشت. برای این شغل قبولی در هر دو امتحان کتبی مهندس پرواز FAA الزامی بود. شاید وقت آن رسیده بود که واقعاً به فکر درس خواندن باشم؟ نه راهی نیست. حالا شخصی شده بود.

      چرا هفته‌ها وقت بگذارم تا چیزی را که باید در دانشگاه یاد می‌گرفتم، بخونم؟ در عوض، با عصبانیت هر جواب لعنتی را در کتاب‌های ضخیم دور زدم و همان هفته‌ها را صرف حفظ کردن هر A، B، C یا D کردم. اگر امتحانات FAA مانند راهنمای آماده‌سازی در یک ترتیب بودند، من طلا داشتم.

و آن‌ها بودند. من نمره ۹۸ خوش‌شانس در امتحان پایه و نمره معجزه‌آسای ۱۰۰ در امتحان پیشرفته را گرفتم – فقط با حفظ کردن. البته، من هنوز هیچ چیز در مورد انجام وظایف مهندس پرواز نمی‌دانستم. در توهم خودادامه‌دارم، تصور می‌کردم فرصتی برای دور زدن صندلی پست کناری به زودی در قالب یک B737 یا شاید یک DC-9 یا حتی یک B757 براق جدید ظاهر خواهد شد.

     نه. هواپیما بوئینگ ۷۲۷ سه نفره بود. سرنوشت با ما همدست شده بود. نمی‌توانی تصور کنی چقدر یک دوره آموزشی زمینی دو هفته‌ای شدید درباره سیستم‌های هواپیما خسته‌کننده است، آن هم وقتی تنها کسی باشی که از بقیه عقب‌تر است. وقتی وارد شبیه‌سازهای حرکت کامل شدیم، فهمیدم چقدر اشتباه می‌کردم. مهندس پرواز بخش جدایی‌ناپذیری از خدمه بود.

تمام کارهای اداری پرواز را با دست انجام می‌دادیم و همه سیستم‌ها را از اتوبوس‌های برقی گرفته تا تعادل هزاران پوند سوخت مدیریت می‌کردیم. به جای خسته‌کننده بودن، جذاب بود. و یک افشاگری شگفت‌انگیز: در صورت یک وضعیت اضطراری بالقوه وحشتناک، مثلاً آتش گرفتن دو موتور در شب تا حداقل‌های IFR، همه چیز به هماهنگی مهندس بستگی داشت تا مطمئن شود خلبان‌ها برای حفظ کنترل سوخت کافی برای ابزارهای خود دارند.

      در میان جلسات شبیه‌ساز نفس‌گیر، تنها چیزی که مربیان بارها تکرار می‌کنند این است که در دنیای واقعی، احتمالاً بیشتر این موارد هرگز اتفاق نمی‌افتد. احتمالاً.

      ورود خدایان آسمان

      صبح سرد فوریه‌ای بود و من روی رمپ یخی فرودگاه مینیاپولیس- سنت پل در حال دور زدن بیرونی بوئینگ ۷۲۷ بودم. جت با تأخیر از تعمیرگاه آمده بود. گلویم خارش داشت و درد می‌کرد، اما نمی‌توانستم این سفر رفت و برگشت به رنو را از دست بدهم، چون برای اولین بار مادرم سوار هواپیما می‌شد.

بررسی دفترچه نگهداری نشان می‌داد که جت مشکل روشن ماندن چراغ فشار روغن حل نشده‌ای دارد. برای افزایش فشار، یک بازرس بدخلق FAA برای یک بازرسی خطی سرزده روی صندلی پرش نشست و مثل سگ نگهبان شروع به پرسیدن سؤال از من کرد.

     من در مجموع شش هفته بود که مهندس پرواز شده بودم.

      دمای محیط سرد به سه موتور پرقدرت پرات اند ویتنی ما در طول چرخش برخاستن انرژی زیادی داد – به حدی که خلبان‌ها تقریباً متوجه نشدند که چند ثانیه پس از بلند شدن، موتور شماره دو یک یاتاقان را رها کرد و دچار نقص فنی فاجعه‌باری شد.

     کمکی خلبان روی چراغ فشار روغن که حالا روشن شده بود قرمز تند، ضربه زد. “هی، این چراغ دوباره روشن است.” این یک اشتباه صادقانه بود. جت تمام شب در تعمیرگاه بود. در پرواز قبلی آنقدر روغن از دست داد که خدمه مجبور شدند در دنور توقف غیرمنتظره‌ای داشته باشند. موتور بزرگ داشت از هم می‌پاشید، اما هیچکس آن را زمین‌گیر نکرد.

     از همان لحظه، همه چیز بهم ریخت. وضعیت اضطراری اعلام شد… کاپیتان فریاد زد، “سوخت رو خالی کن!” و من مشغول محاسبه وزن جدید فرود و اعداد نزدیک شدن شدم.

      پنلم روشن شد. در آموزش، مربیان گفته بودند که اگر ژنراتور هم از کار بیفته، یعنی موتور از کار افتاده. خم شدم جلو تا بازرس FAA صدایم را نشنود، حضور او بیشتر از وضعیت اضطراری نگرانم می کرد. لب هایم را چسباندم به گوش کمک خلبان و زمزمه کردم، “واقعیه!”

     از همان لحظه، همه چیز بهم ریخت. وضعیت اضطراری اعلام شد. چک لیست ها را اجرا کردیم. دسته آتش نشانی کشیده شد. کسی به مهمانداران اطلاع داد که انفجار را تایید کردند. کاپیتان فریاد زد، “سوخت رو خالی کن!” و من مشغول محاسبه وزن جدید فرود و اعداد نزدیک شدن شدم. دست بردم به پنل کوچک تخلیه سوخت روی دیوار پشتی کابین خلبان – و شیرهای تخلیه ای که گفته بودند هرگز از آنها استفاده نخواهیم کرد – شروع کردم به تخلیه 8000 پوند نفت سفید روی سر مردم حومه مینیاپولیس.

     بعد از فرود کتاب درسی کاپیتان، جت دو موتوره ما از روی باند خارج شد و متوقف شد. در کابین خلبان را باز کردم تا با 180 مسافر روبرو شوم. می شد صدای افتادن دستمال کاغذی را هم شنید.

     “متاسفم مامان”، صدایم گرفته بود، “پرواز کوتاه شد”، و 179 مسافر به خنده تسکین دهنده ای زدند. مادرم با بی اهمیتی معمولش سر تکان داد.

     پس، آیا در نهایت غلبه بر یک ترس قدیمی نتیجه داد؟ در واقع، بله. مجبور شدن به نشستن روی صندلی مهندس پرواز یکی از بهترین اتفاقاتی بود که می توانست برای من بیفتد. توانستم به خدمه ام کمک کنم تا یک وضعیت اضطراری را با موفقیت اجرا کنند، درست زیر چشم تیزبین یک بازرس، و کار گروهی واقعی را تجربه کنم، چیزی که من اغلب و به راحتی آن را نادیده می گرفتم.

      ما به عنوان موجودات لذت‌جو، یاد می‌گیریم که از ناراحتی دوری کنیم، و بعد از مدتی، چیزی که سعی می‌کنیم از آن دوری کنیم، تبدیل به یک «چیز» می‌شود – من در ریاضی خوب نیستم، نمی‌توانم آهنگ بخوانم، دو پای چپ دارم، نمی‌توانم مهندس پرواز باشم. برای برخی، این اضطراب استفاده از رادیو در فضای هوایی شلوغ یا مقابله با پرواز با ابزار است.

اتوماسیون نسل جدیدی از خلبانان را ایجاد کرده است که بیش از حد به ابزارهای الکترونیکی وابسته هستند و نمی توانند در مواقع اضطراری به صورت دستی پرواز کنند. شاید مقابله با بادهای شدید یا تاریکی باشد که خلبانان شبانه بدبین را زمین‌گیر می‌کند. و ما نسلی از خلبانان جوان داریم که هرگز زیر کاپوت یک اتومبیل را نگاه نکرده‌اند، چه برسد به هواپیما.

     چند ماه بعد، به دفتر خلبان ارشد احضار شدم. او به یک ستون عظیم از کتابچه‌های راهنمای عملکرد و سیستم‌های هواپیمای دی‌سی ۱۰ اشاره کرد. «

     منو به جت سنگین می‌برید؟ همین الان؟ واو!

» با پنهان کردن لبخندی گفت: « بله، به‌عنوان مهندس پرواز» سرم را بالا گرفتم و درست سر وقت، غرش رعد آسمان را لرزاند.

      اگر تردیدهای درونی شما را در حالت تعلل نگه می‌دارد، به یاد داشته باشید که چه تازه پرواز انفرادی را تجربه کرده باشید یا هزارمین دانشجوی خود را به پرواز انفرادی رسانده باشید، شما یک خلبان هستید. به تعریف، این یعنی شما برای چالش آماده‌اید.

نتایج شما را شگفت‌زده خواهد کرد؛ ممکن است حتی شما را نجات دهد. خدایان در ایجاد اطمینان از اینکه هر خلبانی روزی با چالش مخفی خود روبرو شود، حس شوخ طبعی دارند؛ چالشی که او به طور پنهانی با سرنوشت معامله کرده تا از آن اجتناب کند. و برای تأکید بیشتر بر نکته خود، ممکن است دوباره برگردند.

      آیا تجربه نزدیک به خطر یا یک اتفاق جالب هوایی داشته‌اید که تأثیر ماندگاری بر جای گذاشته است؟ ما دوست داریم داستان شما را در مجله به اشتراک بگذاریم! ما به دنبال داستان‌هایی با طول ۱۱۰ تا ۱۵۰۰ کلمه هستیم که یک داستان عالی را روایت کنند.

اگر علاقه‌مند هستید، همیشه می‌توانید با نوشتن یک یادداشت در مورد تجربه‌تان برای ما نامه بنویسید و ما بلافاصله به شما پاسخ خواهیم داد. دستمزد کم است، ۱۰۰ دلار، اما اگر داستان شما انتخاب شود، فرصت کار با گابریل کامپاناریو، تصویرگر بزرگ ما را خواهید داشت تا خاطره شما را زنده کند.

  با ایمیل (متاسفانه تماس تلفنی یا پست امکان پذیر نیست) به آدرس editor@planeandpilotmag.com ارتباط برقرار کنید و در قسمت Subject عبارت “ارسال تجربیات پروازی” را ذکر نمایید.

    آیا قسمت قبلی “تجربیات پروازی” را از دست داده اید؟ هم اکنون آرشیو را بررسی کنید!

منبع