نوشته ها

می‌خواهید مهندس پرواز شوید؟

توسط استفان پی پرنتیس اوت 2001

در گذشته‌ای نه چندان دور، پیش از آنکه اتحادیه خلبانان خطوط هوایی آمریکا (آلپا) قدرت مطلق پیدا کند، مهندسان پرواز در هواپیماهای مسافربری دارای مجوز تعمیر و نگهداری هواپیما بودند.

معمولاً یک مکانیک برای این موقعیت استخدام می‌شد و برای پر کردن این جایگاه در اکثر هواپیماهای بزرگ پیستونی و توربوجت و توربوپراپ اولیه آموزش می‌دید. او یک مهندس پرواز حرفه‌ای بود و جایگاه یکسانی با سایر خدمه پرواز داشت. معمولاً یک ناوبری نیز در خدمه پرواز حضور داشت.

می‌خواهید مهندس پرواز شوید؟

     ناآرامی کارگری

     در اوایل دهه 1960، یک اتحادیه قوی بین‌المللی مهندسان پرواز از منافع همه مهندسان پرواز حرفه‌ای دفاع می‌کرد.

     در جایی از خط زمانی، با ظهور جت‌ها، تلاش‌هایی برای حذف مهندسان پرواز آغاز شد. با توجه به این نکته که اتحادیه مهندسان پرواز ممکن است خار چشم آنها باشد، آلپا و شرکت‌های هواپیمایی با کمک سازمان فدرال هوانوردی (FAA) شروع به تغییر قوانین کردند. تلاش هماهنگ شده‌ای از چندین جهت برای جایگزینی مهندسان پرواز با خلبانان آموزش‌دیده به عنوان مهندس پرواز انجام شد.

      طبیعی است که مهندسان از این تلاش ناراحت بودند، بنابراین برای برجسته کردن دیدگاه‌های خود که احساس می‌کردند نادیده گرفته شده است، دست به اعتصاب زدند. مهندسان خطوط هوایی آمریکایی و شرقی بیشترین صدا را داشتند، اگرچه بسیاری دیگر نیز به آنها پیوستند و در کاخ سفید در واشنگتن دی سی اعتراض کردند.

در واقع، خلبانان آمریکایی از رفتار آلپا با مهندسان بسیار ناراحت بودند که از آن اتحادیه جدا شدند و اتحادیه خود را تأسیس کردند که اکنون به انجمن خلبانان متحد معروف است. فعالیت‌های اعتصابی صنعت را تعطیل کرد و حتی رئیس‌جمهور وقت، جان اف کندی، نتوانست آنها را به سر کار برگرداند. برخی از قدیمی‌ها به یاد می‌آورند که همه آنها حتی تلگرام‌هایی از رئیس‌جمهور دریافت کردند که از آنها می‌خواستند به سر کار برگردند!

     آموزش خلبانی برای همه

      کمیسیونی تشکیل شد تا شرکت‌ها، اتحادیه‌ها، آلپا و FAA را گرد هم آورد. راه حل نهایی منجر به ارائه آموزش خلبانی تجاری به همه مهندسان پرواز شد تا همه خلبان شوند. برای مراقبت از قدیمی‌ها، به مهندسان آموزش خلبانی پایه داده شد تا بتوانند به‌عنوان خلبان تجاری صلاحیت پیدا کنند، همچنان در موقعیت مهندسی باقی بمانند و در نتیجه قوانین جدید را برآورده کنند.

اکثر آنها تمایلی به پرواز هواپیما نداشتند اما با این وجود، به آنها آموزش داده شد. به برخی از آنها ارزش آموزش به صورت دلار به عنوان جایگزین پیشنهاد شد. بسیاری خلبان شدند، برخی دیگر بازنشسته شدند یا به عنوان مهندس پرواز ادامه دادند. استخدام‌های جدید باید سابقه خلبانی داشتند و به‌عنوان خلبان افسر پرواز استخدام و به‌عنوان مهندس پرواز آموزش می‌دیدند. دیگر اهمیتی نداشت که آیا آنها گواهینامه مکانیکی داشتند یا نه – این نکته با گذشت زمان برای اکثر شرکت‌ها اهمیت کمی داشت.

      همه چیز به پول برمی‌گردد

       دلیل اصلی حذف جایگاه مهندس پرواز توسط اکثر شرکت‌های هواپیمایی، صرفه‌جویی در هزینه بود. البته شرکت‌های هواپیمایی پاسخ دادند که هواپیماهای پیشرفته دیگر نیازی به مهندس در کابین ندارند و می‌توان با ابزار دقیق جایگزینش کرد.

هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ با و بدون جایگاه مهندس پرواز طراحی شد، اما در نهایت این جایگاه حذف شد. شرکت‌های هواپیمایی می‌خواستند یک حقوق کمتر در کابین پرواز داشته باشند و در صورت نیاز، آن هم با حقوق پایین. مهم نبود که داشتن یک جفت چشم اضافی در کابین خلبان بارها می‌توانست و می‌کرد تفاوت بزرگی ایجاد کند.

       ارتش هوشمندانه عمل کرد و نیاز به مهندس پرواز را در اکثر هواپیماهای خود، حتی انواع دو موتوره، حفظ کرد. همه هواپیماهای بزرگ ترابری نظامی فعلی دارای جایگاه مهندس پرواز هستند. داشتن یک خدمه اضافی برای نظارت بر عملکرد هواپیما همچنان منطقی است. اما افسوس که پول حرف اول را می‌زند.

      مهندسان پرواز

      برخی هواپیماهای بزرگ یک خلبان سوم به نام مهندس پرواز دارند که با نظارت و کار با بسیاری از ابزارها و سیستم‌ها، انجام تعمیرات جزئی در حین پرواز و مراقبت از سایر هواپیماها به خلبانان دیگر کمک می‌کند. اگرچه برخی از شرکت‌های هواپیمایی متقاضیانی را ترجیح می‌دهند که قبلاً مجوز مهندسی پرواز داشته‌اند، اما ممکن است برای کسانی که فقط مجوز تجاری دارند، آموزش مهندسی پرواز ارائه دهند.

بسیاری از خلبانان کار خود را با خطوط هوایی منطقه‌ای یا رفت‌وآمدی کوچکتر آغاز می‌کنند که در آنجا تجربه پرواز مسافر در پروازهای برنامه‌ریزی شده به فرودگاه‌های شلوغ در همه شرایط آب و هوایی را کسب می‌کنند. این مشاغل اغلب منجر به مشاغل پردرآمدتر در خطوط هوایی بزرگ‌تر و ملی می‌شوند.

در سال ۱۹۹۸، درآمد سالانه متوسط خلبانان و مهندسان پرواز ۹۱،۷۵۰ دلار بود. خلبانان و مهندسان پرواز ممکن است برای پروازهای شبانه و بین‌المللی حقوق اضافی دریافت کنند. از کتابچه راهنمای چشم‌انداز شغلی ۲۰۰۰-۲۰۰۱؛ وزارت کار ایالات متحده، اداره آمار کار

      ضرورت تغییر

     هنوز هم امکان تحصیل در یک مدرسه خصوصی مهندسی پرواز تحت مقررات بخش ۱۴۷ وجود دارد یا می‌توان توسط یک شرکت هواپیمایی که دارای برنامه آموزشی تایید شده است استخدام شد – البته با فرض اینکه این شرکت هواپیمایی از هواپیماهایی استفاده کند که به مهندس پرواز نیاز دارد. با این حال، مکانیک‌ها مجاز به ورود به برنامه مهندسی پرواز در یک شرکت هواپیمایی نیستند مگر اینکه دارای صلاحیت خلبانی نیز باشند.

همچنین، برای ورود به یک مدرسه تایید شده، باید توانایی گذراندن حداقل پنج ساعت آموزش عملی مهندسی پرواز در یک هواپیما را داشته باشید. جالب اینجاست که اگر دارای گواهینامه خلبانی تجاری و گواهینامه ابزار هستید، الزام پنج ساعت پرواز لغو می‌شود. بنابراین سوال اصلی این است که چگونه یک مکانیک بدون سابقه پرواز می‌تواند مهندس پرواز شود؟

      مدارس مختلفی در سراسر کشور ایده‌های جایگزینی را ارائه کرده‌اند که تاکنون موفقیت‌آمیز نبوده‌اند. درخواست‌های معافیت از طریق دادخواست به FAA ارسال شده است. یکی از این درخواست‌های معافیت توسط کاپیتان بو کوربی از شرکت سیمولاتور ترنینگ واقع در سیاتل واشنگتن ثبت شده است. کاپیتان    کوربی به من گفت که نیاز به مهندسان پرواز برای مدتی ادامه خواهد داشت زیرا گردش کار در رتبه‌های مهندسی شرکت‌های هواپیمایی بالا است.

آموزش مکانیک‌ها و سایر افراد واجد شرایط برای این موقعیت یکی از راهکارهای واضح است. کاپیتان کوربی می‌گوید مشکل اصلی این است که متقاضیان را مجبور به گذراندن پنج ساعت پرواز واقعی طبق مقررات پروازهای هوایی فدرال می‌کند. قوانین فعلی غیرعملی هستند و FAA باید رویکرد جدیدی را برای صدور گواهینامه مهندسان پرواز در نظر بگیرد.

      به نظر می‌رسد می‌توان گفت کسی که آموزش مهندسی پرواز نظامی دیده است، در واقع واجد شرایط‌تر برای معافیت از الزام پنج ساعت پرواز است تا کسی که دارای گواهینامه خلبانی تجاری و گواهینامه ابزار پایه است و از الزام پنج ساعت پرواز معاف است. مهندس پرواز مکانیک به مراتب واجد صلاحیت بیشتری نسبت به خلبان تجاری است، به خصوص اگر یک برنامه آموزشی مهندسی پرواز تایید شده توسط FAA را تکمیل کند.

      بخش عجیب دیگر این است که یک مهندس پرواز نظامی با حداقل ۱۰۰ ساعت زمان پرواز ثبت شده می‌تواند بدون هیچ آموزش یا الزامات دیگری برای دریافت گواهینامه مهندس پرواز توربوجت در یک بوئینگ ۷۲۷ آزمون عملی را انجام دهد.

این شرط به نظر می‌رسد بی‌معنی باشد. احتمال کمی وجود دارد که چنین مهندسی بدون آموزش اضافی بتواند آزمون را قبول شود. با این حال، این مهندس اگر در یک دوره آموزشی ثبت نام کند، مشمول الزام پنج ساعت پرواز خواهد شد. چیزی شبیه به موقعیت پارادوکس ۲۲.

      قوانین باید تغییر کنند.

      FAR 63.31 و پیوست C

     FAR 63.31  و پیوست C تمامی قوانین خاص برای تبدیل شدن به مهندس پرواز را تعیین می‌کند. با این حال، اگر شما به‌عنوان خلبان کمک‌خلبان (FO) توسط شرکتی که از مهندسان پرواز استفاده می‌کند استخدام شوید، نیازی به نگرانی نیست، زیرا آنها تمام آموزش‌ها و گواهینامه‌های شما را به‌عنوان کارمند بر عهده می‌گیرند.

      در اصل، برای اینکه یک مکانیک بتواند بدون گواهینامه خلبانی تجاری صلاحیت پیدا کند، باید علاوه بر سایر شرایط، حداقل پنج ساعت آموزش پروازی واقعی به عنوان مهندس پرواز (FE) به دست آورد (63.37(b)1). پنج ساعت زمان پرواز به عنوان کارآموز مهندس پرواز همیشه مشکل اصلی برای متقاضیان مکانیکی بوده است.

این زمان پروازی را از کجا می‌توان به دست آورد؟ به جز پروازهای انتقال یا هواپیماهای آموزشی مشخص، نمی‌توانید در پروازهای تجاری در صندلی مهندس پرواز حضور داشته باشید. این موضوع زمانی بسیار دشوار می‌شود که اپراتور هواپیما برای پرداخت هزینه‌ها مجبور باشد با استفاده از هواپیما درآمدزایی کند و در نتیجه پرواز را به پروازهای تجاری محدود کند.

     معافیت

     همانطور که قبلا ذکر شد، FAR معافیتی برای الزامات پنج ساعت پرواز برای خلبانان تجاری با گواهینامه ابزار ارائه می‌دهد. این مورد تا حدودی مبهم است اما می‌توان آن را در خارج از مقررات در اصلاحیه 63-15، 37FR9758 یافت. این اصلاحیه به چنین متقاضیانی اجازه می‌دهد بدون هیچ تجربه عملی پنل مهندس پرواز آموزش ببینند. اگر گواهینامه خلبانی ندارید، باید پنج ساعت زمان پنل مهندس پرواز را همانطور که در FAR ذکر شده است، کسب کنید.

      استدلال قوی

      یک استدلال قوی برای حمایت از این ایده که یک مهندس پرواز مکانیک نیازی به زمان پروازی به عنوان خلبان ندارد، شامل یک مهندس پرواز نظامی می‌شود که ممکن است صدها ساعت روی پنل به عنوان یک مهندس پرواز نظامی داشته باشد، اما بدون گواهینامه خلبانی تجاری، او مجبور خواهد بود پنج ساعت الزام پرواز واقعی را، مثلا در یک هواپیمای بوئینگ ۷۲۷، تکمیل کند.

حتی اگر آموزش آنها بسیار مهم‌تر و قابل اجرا برای پنل مهندس پرواز باشد، آنها از الزام پنج ساعته معاف نمی‌شوند. نیاز به مهندسان پرواز واجد شرایط به دلیل گردش کار مهندسان پرواز در حال افزایش و ادامه دارد.

      قاعده (FAR 63.37(b)(1) تا (4)، همانطور که در حال حاضر نوشته شده است، به وضوح با الزام “پنج ساعته” با افراد مکانیک تبعیض قائل می‌شود. این کاملا خودسرانه است و باید تغییر کند.

     باید راهی برای واجد شرایط کردن یک خلبان برای گواهینامه مهندس پرواز بدون داشتن گواهینامه تجاری و بدون پنج ساعت تجربه پرواز در پنل واقعی هواپیما وجود داشته باشد.

     یک راه حل

     درخواست معافیت ثبت شده توسط سیمولاتور ترنینگ اینک، گسترش مفهوم آموزش پرواز گرا خطی (LOFT) را برای شامل کردن یک برنامه مشاهده پرواز ساختاریافته در مدرسه برای جایگزینی الزام فعلی اشغال ایستگاه مهندس پرواز فراهم می‌کند. این واقعا یک مسئله ساده است. چه آموزش بهتری برای این شغل می‌توان به دست آورد جز مشاهده مستقیم و یادداشت برداری از عملیات پروازی واقعی؟

خطوط هوایی از آموزش تحت نظارت (توسط مهندس دیگر) در پروازهای درآمدزا در طول تجربه عملیاتی اولیه استفاده می‌کنند. تکنیک مشاهده یک ابزار یادگیری بسیار بهتر و موثرتر از پنج ساعت مورد نیاز در FAR یا صرف داشتن یک گواهینامه تجاری است که همان را معاف می‌کند.

     برنامه مشاهده، مفاهیم LOFT و LOE را تقویت کرده و برنامه مشاهده گرا خطی را به یک برنامه آموزشی اضافه می‌کند.

     منتظر تغییرات آینده باشید.

     استفان پي. پرنتيس وكيل دادگستري است كه زمينه كاري او شامل مسائل مربوط به FAA-NTSB است. او گواهینامه بدنه و موتور هواپیما را دارد و یک خلبان با رتبه ATP است. او با شرکت هواپیمایی وسترن و بخش آلیسون از جنرال موتورز در آمریکای لاتین همکاری کرده است و به فعالیت های تعمیرات اساسی تجاری و نظامی خدمات رسانی کرده است و یک کهنه سرباز نیروی هوایی ایالات متحده است. پست الکترونيك: aerolaw@att.net

منبع