نوشته ها

خلبانان به هواشناسی – آب و هوا چطور است؟ این سؤالی بود که همیشه قبل از پرواز از خلبان‌ها پرسیده می‌شد. این سؤال را خانواده، همکاران خلبان، FBOها و همه می‌پرسیدند. احتمالاً این سؤال پرسیده می‌شد چون بیشتر افراد فکر می‌کردند که خلبان‌ها به دلیل شغلشان اطلاعات بیشتری درباره آب و هوا دارند.

قطعاً چیزی اینجا تغییر کرده است. وقتی در دهه ۱۹۷۰ نظرسنجی‌هایی از خوانندگان FLYING انجام می‌دادیم، همیشه می‌پرسیدیم که دوست دارند بیشتر چه مطالبی را در مجله ببینند. تقریباً به یک اندازه، آنها ایمنی، تکنیک پرواز و آب و هوا را انتخاب می‌کردند.

ما از نزدیک خوانندگان AIR FACTS را بررسی کردیم و متوجه شده‌ایم که آب و هوا دیگر چندان جاذبه‌ای ندارد. نه پست اخیر من درباره مه و نه پست جان درباره سه سوالی که باید درباره گزارشات هواشناسی بپرسید، توجه زیادی جلب نکرد. به نظر می‌رسد که علاقه مردم به این موضوع در حال از بین رفتن است.

چون همیشه علاقه‌ای به پرواز و آب و هوا داشته‌ام، فکر کردم که بررسی تکامل این رابطه بین خلبان‌ها و آب و هوا می‌تواند جالب باشد.

تقریباً ۴۰ سال پیش کتاب “پرواز در نقشه هواشناسی” را نوشتم. از میان ۱۵ کتابم، این کتاب سومین کتاب پرفروش بود. در این کتاب، نقشه هواشناسی زمان پرواز را نشان داده و سپس شرایط آب و هوایی که در طول مسیر با آن مواجه شدیم را توضیح دادم. بعداً نسخه ویدئویی این کتاب را در Sporty’s تهیه کردیم.

می‌خواهم بگویم که عنوان کتاب اختراع من نبود. پدرم مقاله‌ای با همین عنوان در AIR FACTS نوشت، خیلی قبل از اینکه من کتاب را بنویسم. کتاب و مقاله خیلی شبیه به هم نبودند ولی در هر دو مورد سعی داشتیم بر نقش مهم نقشه هواشناسی در پرواز با هواپیمای سبک تأکید کنیم.

علاقه خلبانان به هواشناسی

در واقع، نقشه هواشناسی که بیشتر خلبان‌ها آن زمان استفاده می‌کردند در روزنامه‌ها بود. اکثر روزنامه‌ها یکی از این نقشه‌ها را که حدس می‌زنم از اداره‌ای به نام Weather Bureau (که اکنون به نام سرویس ملی هواشناسی شناخته می‌شود) گرفته بودند، چاپ می‌کردند. اگر درست به خاطر بیاورم، نقشه‌ها تاریخ و زمانی داشتند که نشان می‌داد نقشه کی تهیه شده است.

با گسترش و تکامل تلویزیون، هواشناسی بخش بزرگی از اخبار صبحگاهی ملی و محلی شد. همیشه یک نقشه وجود داشت و خلبان‌ها واقعاً نقشه‌های این برنامه‌ها را دوست داشتند و ما نقشه‌های مورد علاقه‌مان را داشتیم.  FLYING به فرانک بلر از برنامه TODAY جایزه ویژه‌ای برای داشتن دوستانه‌ترین نقشه هواشناسی برای خلبان‌ها در تلویزیون داد.

در FLYING ما به گرسنگی خلبان‌ها برای اطلاعات بیشتر در مورد آب و هوا به روش‌های مختلف پاسخ می‌دادیم. یک بار یک مقاله کامل در مورد دما و نقطه شبنم و اینکه چگونه رابطه بین آن‌ها می‌تواند برای پیش‌بینی هوا استفاده شود، نوشتم. ارتفاع ابرها می‌توانست محاسبه شود و در هوای ناپایدار، می‌توانستیم اطلاعات زیادی در مورد احتمال سقف ابرها و دید از رابطه بین دما و نقطه شبنم بدست آوریم.

اولین سیستم‌های مشاهده خودکار سطحی فقط دما، نقطه شبنم، جهت باد، سرعت باد و تنظیم آلتیمتر را اندازه‌گیری و گزارش می‌کردند. با داشتن همین اطلاعات، یک خلبان باهوش می‌توانست به خوبی وضعیت آب و هوا در آن فرودگاه را پیش‌بینی کند.

من یک سری مقاله در مجله FLYING درباره پرواز بصری (VFR) در شرایط هوایی حاشیه‌ای نوشتم. ادامه پرواز بصری شامل عکس‌هایی بود که در حین بررسی شرایط حاشیه‌ای گرفته شده بودند. در اولین پرواز، مجوز ویژه‌ای از FAA گرفتم تا پرواز بصری (VFR) را به شرایط واقعی ابزار پرواز (IFR) ادامه دهم و سپس صعود کرده و به ارتفاع حداقل مورد نیاز (MEA) برسم و اجازه پرواز IFR بگیرم. راسل مانسون در این پروازها تعدادی عکس عالی گرفت.

مجوز من از دفتر منطقه‌ای بود. وقتی بوروکرات‌های واقعی در DC شنیدند که ما چه کار می‌کنیم، وحشت‌زده شدند. این مجموعه ادامه یافت اما در حالی که سناریوهای دیگری را پوشش می‌دادیم، دیگر پرواز غیرقانونی نداشتیم. در حالی که از هوای بد در حال توسعه عکس می‌گرفتیم، واقعاً عکسی از شکل‌گیری یک گردباد گرفتیم که در همان روز حداقل یک شهر کوچک توسط یک گردباد از بین رفت.

علاقه به ادامه پرواز بصری (VFR) بسیار زیاد بود. هیچ‌وقت چیزی شبیه به آن وجود نداشت. انجام آن نیز بسیار جالب و هیجان‌انگیز بود.

به غیر از نقشه‌های آب و هوای روزنامه، اطلاعات اصلی ما درباره آب و هوای هوانوردی از پخش‌های برنامه‌ریزی شده در ایستگاه‌های low frequency range  و کمی بعد، در اواخر دهه ۱۹۶۰ و اوایل دهه ۱۹۷۰، پخش‌های مداوم اطلاعات هواشناسی، عمدتاً به شکل گزارش‌های روزانه، بود.

ما می‌توانستیم با Weather Bureau یا یک Flight Service Station (که در طول سال‌ها نام‌های مختلفی داشت) تماس بگیریم و محصولات خاصی مانند پیش‌بینی‌های ترمینال و منطقه‌ای، علاوه بر گزارش‌های متوالی، درخواست کنیم.

آن‌ها نمودارهایی داشتند و به درخواست ما، ویژگی‌های این نمودارها را توصیف می‌کردند اما به نظر نمی‌رسید که این کار را دوست داشته باشند. به یاد دارم یک بار از کسی درباره خلاصه وضعیت هوا پرسیدم و ابتدا سکوت و سپس این جواب را گرفتم که شخصی که با او صحبت می‌کردم دقیقاً نمی‌دانست منظور من چیست.

ما از دنبال کردن روند گزارش‌های متوالی چیزهای زیادی درباره آب و هوا یاد گرفتیم. فقط دانش پایه‌ای لازم بود تا محل مرزهای جبهه‌ای و سیستم‌های طوفانی کم فشار را تجسم کنیم و بیشتر خلبان‌ها فعالانه آب و هوا را دنبال می‌کردند و سعی می‌کردند پیش‌بینی کنند که بعداً چه خواهد شد.

توضیحات تلفنی هواشناسی یک شمشیر دو لبه بود. برخی از مشاوران هواشناسی نظامی همیشه پیشنهاد می‌دادند که اگر خلبان یک توضیح قانونی نداشته باشد، ممکن است تخلف کند. واقعاً چنین چیزی وجود نداشت. یک توضیح استاندارد وجود داشت و اگر تماس می‌گرفتید و فقط درخواست اطلاعات آب و هوا بین اینجا و آنجا می‌کردید، همین را دریافت می‌کردید.

بسیاری از خلبان‌ها توضیحات استاندارد را دوست داشتند اما دیگران فکر می‌کردند که این توضیحات خیلی طولانی است و اطلاعات اضافی زیادی دارد. بیشتر مشاوران با خوشحالی هر گزارشی را که خلبان درخواست می‌کرد، می‌خواندند.

هنگام پرواز، می‌توانستیم به پخش‌های برنامه‌ریزی شده از نواچ‌ها (۱۵ و ۴۵ دقیقه بعد از ساعت) که شامل گزارش‌های متوالی از منطقه و بعدتر هشدارهای هواشناسی مانند sigmets بودند، گوش دهیم.

همچنین می‌توانستیم با هر FSS تماس بگیریم و اطلاعات هواشناسی خاصی درخواست کنیم. اگر IFR بودیم، کنترل‌کننده‌های ترافیک هوایی اطلاعات هواشناسی داشتند و اگر اوضاع خیلی شلوغ نبود، بیشتر آن‌ها با خوشحالی چند گزارش متوالی را می‌خواندند. بعداً، یک سرویس Flight Watch برای استفاده خلبان‌ها در مواقعی که نیاز به اطلاعات هواشناسی داشتند، راه‌اندازی شد.

بزرگ‌ترین چیز ناشناخته در جنوب مرکزی و جنوب شرقی ایالات متحده، جایی که من آموزش هواشناسی‌ام را شروع کردم، فعالیت طوفان‌های رعد و برق بود.

نیروی هوایی از نمودارهای skew-T log-P  برای توسعه پیش‌بینی‌های احتمال طوفان‌های رعد و برق استفاده می‌کرد. این نمودارها از داده‌های radiosonde (که توسط بالون‌های هواشناسی که دو بار در روز پرتاب می‌شدند، جمع‌آوری می‌شد) تهیه می‌شدند و نمایه عمودی دما و نقطه شبنم و همچنین باد و دیگر ویژگی‌های جوی را نشان می‌دادند.

تعداد کمی از مردم عادی می‌توانستند از این نمودارها اطلاعات زیادی به دست آورند، اما من خوش‌شانس بودم که به توضیحات هواشناسی نیروی هوایی ایالات متحده برای چند تابستان دسترسی داشتم و همیشه از دقت پیش‌بینی‌های آن‌ها در توسعه طوفان‌های رعد و برق شگفت‌زده بودم. فقط نمی‌توانستند بگویند دقیقاً کجا اتفاق خواهد افتاد.

اطلاعات رادار هواشناسی در سراسر کشور کم بود یا اصلاً وجود نداشت و تنها راه سیستم اطلاعات هواشناسی برای گزارش طوفان‌های رعد و برق این بود که در یکی از فرودگاه‌های پراکنده که مشاهده‌های هواشناسی انجام می‌شد، گزارش شود. طوفان‌های رعد و برق هر زمان که صدای رعد شنیده می‌شد، گزارش می‌شدند، چه باران و باد شروع شده باشد یا نه.

برای من، طوفان‌های رعد و برق به‌نسبت راحت تر قابل مدیریت بودند. ما یک صفحه داشتیم. صفحه بزرگ بالای پانل ابزار، همان که باد را از صورت ما دور نگه می‌داشت و حشرات را از دندان‌هایمان دور می‌کرد. اگر آنچه که از آن صفحه می‌دیدیم بد به نظر می‌رسید، قطعاً بد بود. به همین سادگی.

طوفان‌های رعد و برق Air mass و Squall line به راحتی قابل مشاهده هستند. سپس می‌توانید یا از آنها اجتناب کنید، یا در مورد Squall line، فرود بیایید و بگذارید قبل از از سرگیری پرواز بگذرد. طوفان‌های رعد و برق نهفته موضوع دیگری هستند و ما دائماً به دنبال پاسخ‌هایی برای آنها در روزهای قبل از رادار هواشناسی یا هر اطلاعات طوفان دیگری به جز آن‌هایی که بر اساس صدای رعد در فرودگاهی شنیده می‌شد، بودیم.

از ابتدا متوجه شدم که برای داشتن حتی ذره‌ای از علم هواشناسی در مورد طوفان‌های نهفته، باید ساختار جبهه‌های گرم و جبهه‌های ثابت و ویژگی موج‌هایی که در امتداد جبهه‌های ثابت حرکت می‌کنند را درک کنید. در این باره زیاد نوشتم و حتی یک کتاب کامل با عنوان “طوفان‌های رعد و برق و هواپیماها” نوشتم.

خلبان‌های زیادی را می‌شناختم که DC-3 را برای خطوط هوایی در زمان قبل از معرفی رادار هواشناسی می‌راندند و تجربیات و روش‌های آن‌ها بسیار جالب بود.

یکی از خلبان‌های DC-3 نگرش نسبتاً شکست‌پذیری نسبت به این موضوع داشت: «فقط کمربندها را محکم می‌کردم و منتظر می‌ماندم تا جهنم به پا شود.» این خیلی سرگرم‌کننده به نظر نمی‌رسید.

از تعدادی از خلبان‌ها درباره یک تکنیک اجتناب شنیدم و در واقع از آن استفاده کردم.

اجتناب از شفت‌های باران سنگین کار خوبی بود و به دلیل اینکه باران سنگین معادل آسمان تیره است، روش این بود که آسمان را به سمت بالا با زاویه ۴۵ درجه بررسی کنید. زیرا پروازها در آن زمان در ارتفاعات نسبتاً پایین انجام می‌شدند، نگاه به بالا به امید دیدن مرطوب‌ترین و فعال‌ترین قسمت ابر کومولونیمبوس بود. این کار را انجام دهید و به سمت مناطق روشن‌تر هدایت کنید و شاید پرواز بدی نداشته باشید.

عیب این روش این بود که شما به هیچ فاصله‌ای نگاه نمی‌کردید و دید می‌توانست به سرعت تغییر کند. چند بار این کار را با موفقیت انجام دادم که یک روز، دیدم کاملاً تیره شد. سپس روش دیگر را به یاد آوردم و کمربندها را محکم بستم و منتظر شدم تا جهنم به پا شود. چنین شد و بارها از آن لحظه به یادماندنی صحبت کرده‌ام.

برخی خلبان‌ها فکر می‌کردند که سوزن ADF به سمت طوفان رعد و برق اشاره می‌کند، اما این درست نبود.

چینش باد به خوبی درک نشده بود و در واقع جمعیت معتقد به زمین صاف مدتها اصرار داشتند که باد نمی‌تواند بر یک هواپیما در پرواز تأثیر بگذارد. یکی از اولین بحث‌های علمی در این باره توسط یک هواشناس TWA در یک نشریه شرکتی ارائه شد که بعداً در AIR FACTS چاپ شد. نویسنده اشاره کرد که باد در حال تغییر می‌تواند به طور قطع بر یک هواپیمای در حال پرواز تأثیر بگذارد. بدین ترتیب، چینش باد به موضوعی محبوب تبدیل شد.

چینش باد به عاملی برای تعدادی از سقوط‌های ورود یا خروج خطوط هوایی تبدیل شد و در نهایت بیشتر خلبان‌ها این پدیده را درک کردند. کلید فهمیدن این بود که باد نزدیک به سطح چگونه توسعه می‌یابد و در اطراف طوفان‌های رعد و برق و در مناطق جبهه‌ای چرخش و پف می‌کند. بهتر است از چینش باد اجتناب کنید تا اینکه پس از مواجهه با آن سعی کنید با آن مقابله کنید.

پنجاه سال پیش، چینش باد به خوبی درک نشده بود.

یکی دیگر از مکان‌هایی که چینش باد مشکلاتی ایجاد کرد، در لایه‌های طبقه‌بندی‌شده باد در مناطق جبهه‌ای بود. خلبانانی که درک خوبی از شیب‌های جبهه‌ای نداشتند، گاهی از این موضوع شگفت‌زده می‌شدند و در مناطق کوهستانی حوادثی برای خطوط هوایی رخ می‌داد که فقط به این دلیل بود که خلبان نمی‌توانست به دلیل تغییر باد در حین صعود یا نزول، موقعیت فعلی خود را به‌خوبی حفظ کند.

این موضوع بسیار ابتدایی است، اما خلبانان بدون علم هواشناسی نمی‌توانستند درک کنند که تلاطم خفیف در ابرها در حین صعود یا نزول معمولاً نشان‌دهنده این است که باد با ارتفاع تغییر جهت و/یا سرعت می‌دهد.

گاهی اوقات فشار برای گزارش‌های بیشتر خلبانی، PIREPS، وجود داشته است. این همیشه درست بوده است، گویی که گزارش‌های خلبان می‌توانند یک عنصر مهم در کاهش تعداد حوادث هواشناسی باشند.

چیزی که همیشه درباره گزارش‌های خلبانی درست بوده این است که آن‌ها می‌توانند اطلاعات بسیار مفید یا بی‌فایده باشند. آن‌ها به طور کلی برای مدت کوتاهی مفید هستند و پس از آن بی‌فایده یا حتی گمراه‌کننده می‌شوند.

گزارش‌های خلبانی درباره بالای ابرها همیشه مورد توجه بوده‌اند، اما این‌ها فقط برای خلبانی که خلاصه وضعیت هوا را درک می‌کند، ارزشمند هستند. شرایطی وجود دارد که بالای ابرها در یک منطقه وسیع یکنواخت است، اما اگر جبهه‌های فعال یا مناطق کم‌فشار در اطراف وجود داشته باشند، گزارش‌های خلبان از بالای ابرها کاملاً مشکوک هستند.

سناتور/ژنرال بری گلدواتر یک خلبان مشتاق بود و عاشق پرواز در آشیانه بود. فکر می‌کردم او آخرین حرف را درباره بالای ابرها زده است وقتی که گفت: “بالای ابرها ساده است. همیشه هزار فوت بالاتر از سقف هر هواپیمایی است که من می‌رانم”.

همیشه فکر می‌کردم که گزارش‌های خلبانی اگر با پیش‌بینی‌ها مطابقت نداشتند، منتشر نمی‌شدند. یک تجربه‌ای داشتم که این موضوع را نشان می‌داد.

در ۱۳ سپتامبر ۱۹۷۹، هواپیمای P210 جدید خود را از Cessna Field در ویچیتا به پایگاه خانگی‌ام، Mercer County در نیوجرسی، با توقف سوخت‌گیری در ایندیاناپولیس پرواز کردم. در ۱۲ سپتامبر، طوفان فردریک شهر موبایل، آلاباما را ویران کرده بود و تمام پیش‌بینی‌ها حاکی از حرکت آن به سمت شمال‌شرقی بود.

پیش‌بینی باد بالا قبل از پروازم نشان می‌داد که سفر سریعی به خانه خواهم داشت. وقتی در FL190 قرار گرفتم، انتظار داشتم سرعت زمینی که روی DME نمایش داده می‌شد، در حدود ۲۲۵ باشد که نشان‌دهنده باد پشت ۴۵ نات بود. در عوض، سرعت ۱۸۰ بود و تصحیح انحراف لازم نشان می‌داد که جریان قوی باد جنوبی در بالا وجود دارد، نه جریان قوی باد غربی.

فکر کردم که مهم است یک گزارش خلبانی در این باره بدهم. آن طوفان به سمت جنوب پیش‌بینی شده بود که به سمت شرق حرکت کند، به سواحل اقیانوس اطلس برسد و سپس به عنوان یک طوفان شدید به سمت سواحل حرکت کند. پیش‌بینی شده بود که هنگام عبور از نیوجرسی و نیویورک به قدرت طوفان برسد و سپس به کانکتیکات برخورد کند. گزارش خلبانی من نشان می‌داد که این اتفاق نخواهد افتاد.

من یک سفر خوب به خانه داشتم حتی اگر کندتر از معمول بود. صبح روز بعد بیدار شدم و شروع به آماده شدن برای گرفتن قطار و رفتن به محل کار در منهتن کردم. اخبار اعلام می‌کرد که یک طوفان در حال آمدن است و باید احتیاط‌های لازم انجام شود. آنا از من پرسید چرا به کار می‌روی؟ به او گفتم که هیچ طوفانی در شرق نخواهد بود اما باقی‌مانده‌های طوفان در دره اوهایو خواهند بود.

حق با من بود. تمام پیش‌بینی‌ها بر اساس جریان بیشتر غربی در سطح ۵۰۰ میلی‌بار (حدود ۱۸,۰۰۰ فوت) بود، اما به جای آن یک جریان جنوبی وجود داشت. بادها در آن سطح معمولاً به عنوان جریان‌های هدایت‌کننده برای طوفان‌های سطحی در نظر گرفته می‌شوند همانطور که در آن روز اثبات شد زمانی که مردم در غرب شاهد باران بودند و ما در منهتن علیرغم هشدارهای طوفان از یک روز عالی در سپتامبر لذت بردیم.

با این حال، بزرگ‌ترین بهبود در پیش‌بینی‌ها نتیجه اطلاعات بسیار بهتر درباره بادهای واقعی در ارتفاعات بود که اکنون هم از هواپیماها و هم از آن بالون‌ها دریافت می‌شود. دیگر یک خلبان تنها در یک P210 نمی‌تواند پیش‌بینی دقیق‌تری از مسیر طوفان نسبت به یک پیش بینی کننده NWS داشته باشد. وقتی برنامه‌های پرواز کامپیوتری برای اولین بار معرفی شدند، زمان تخمینی مسیر اغلب یک شوخی بود. با گذشت زمان، بسیار دقیق شد.

گمان نمی‌کنم که خلبانی که به هواشناسی علاقه‌ای ندارد به چنین چیزهایی توجه زیادی کند. اکنون اطلاعات هواشناسی به قدری آماده و در دسترس روی این صفحات وجود دارد که برخی از خلبانان احتمالاً احساس می‌کنند که تنها کاری که باید انجام دهند این است که به صفحه نگاه کنند.

قبل از اینکه به پایان برسم، بگذارید یک چیز را بگویم: من یکی از آن پیرمردهای ضد فناوری نیستم. باید عاشق صفحات نمایش باشم چون در خانه‌ام که حالا یک نفره است، سه تلویزیون صفحه‌تخت، چهار آی‌پد، سه آی‌پاد، دو آیفون و یک لپ‌تاپ ویندوزی دارم و می‌دانم چگونه از همه آن‌ها استفاده کنم و به طور منظم این کار را انجام می‌دهم. با این حال، اعتراف می‌کنم که وقتی آخرین کتاب جان گریشام را خواندم، این کار را با یک نسخه چاپی انجام دادم.

من معتقدم که صفحات پر از اطلاعات کلید بهره‌برداری ایمن از یک هواپیما نیستند. مهم‌ترین تصویر در صفحه نمایش نیست، بلکه باید در ذهن خلبان باشد. تصویری ذهنی از جایی که هستید، جایی که می‌خواهید بروید، و چگونگی رسیدن به آنجا به سادگی نمی‌تواند با یک تصویر روی صفحه جایگزین شود.

همچنین صفحه نمایش نمی‌تواند آشفتگی درون یک ابر کومولونیمبوس را نشان دهد. صفحه نمایش به خلبان اجازه می‌دهد تا اطلاعات زیادی در کابین داشته باشد، اما این اطلاعات باید با دقت استفاده شود.

معرفی تمام این اطلاعات در کابین نیز هیچ مشکل ایمنی را حل نکرده است. هواشناسی همچنان یکی از علتهای اصلی حوادث است و ممکن است حوادث هواشناسی حتی بیشتر از روزهای قبل از صفحه نمایش باشد.

در زمان تعطیلات ۴ جولای، گزارش‌های خبری را خواندم که نشان می‌داد یک آزتک و یک 421 همراه با ده نفر در مناطقی که طوفان‌های رعد و برق فعال بودند، از دست رفته‌اند. گزارش‌ها حاکی از آن بود که هر دو هواپیما در پرواز دچار شکست شدند.

چنین چیزهایی همیشه اتفاق افتاده‌اند و اگر خلبانان توجه بیشتری به جزئیات هواشناسی می‌کردند، ممکن بود از تعدادی از آن‌ها جلوگیری شود. بنابراین، AIR FACTS به بحث در مورد هواشناسی ادامه خواهد داد، همانطور که از سال ۱۹۳۸ این کار را کرده است. این موضوع ممکن است به اندازه گذشته محبوب نباشد، اما همچنان به اندازه همیشه مهم است.

منبع