نوشته ها

هواپیماهای تک موتوره معرفی، ویژگی ها و مزایا

همه به جز یکی هدف مشترکی داشتند…

برای من افتخار بزرگی بود که تقریباً با تمام هواپیماهایی که از پایان جنگ جهانی دوم تا سال 2008، که بازنشسته شدم، عرضه شدند، پرواز کنم. من با افرادی که این هواپیماها را طراحی، ساخته و فروخته بودند، آشنا بودم و ترکیب این افراد و هواپیماها باعث شد چیزی که من به عنوان یک شخصیت می‌شناسم، شکل بگیرد.

یک هواپیمای Piper Comanche شبیه به آقای پایپر نبود، اما آنها ویژگی‌های شخصیتی مشترکی داشتند، زیرا در آن روزها مردم هواپیماها را بر اساس تصویر خودشان می‌ساختند. بازار مشخصی وجود نداشت، بنابراین آنها چیزی را می‌ساختند که فکر می‌کردند مردم آن را می خرند.

در طول این سال‌ها، تعدادی هواپیما من را تحت تأثیر قرار دادند و به عنوان هواپیماهای “خوب” شناخته شدند. بسیاری از هواپیماها را به عنوان “مد” در نظر گرفتم، زیرا به سرعت ظاهر می‌شدند و ناپدید می‌شدند. تعدادی نیز “زشت” بودند، شاید به خاطر ظاهرشان یا شاید به دلیل ویژگی‌های پروازی یا عملکرد ضعیفشان. مطمئن باشید که اینها همه نظرات شخصی هستند و مطمئن هستم که افراد بسیاری با آنها مخالف خواهند بود.

هواپیماهای تک موتوره با بال‌های جمع‌شونده: خوب‌ها، مدها و زشت‌ها

همیشه معتقد بودم که هواپیماهای تک موتوره پیستونی چهار/شش نفره با بال‌های جمع‌شونده بهترین توازن ممکن را بین هزینه و عملکرد ارائه می‌دهند. بنابراین، به طور ویژه‌ای به آنچه در این حوزه اتفاق می‌افتاد، توجه می‌کردم. باید بگویم که پرواز و کاوش این هواپیماها وقتی که جدید بودند، بسیار لذت‌بخش بود و نوشتن درباره آنها هم خاطرات خوبی را زنده می‌کند.

فهرست “خوب” من با هواپیمای Bonanza شروع می شود. این هواپیمای برجسته در سال 1947 شروع به تعیین استاندارد کرد و هنوز هم به شکل G36 در اوج قرار دارد، که صادقانه بگویم، شباهت کمی به مدل اصلی V-tail Model 35 دارد. آخرین مدل V-tail در سال 1982 ساخته شد.

مدل 36 امکانات بیشتری را با کمی هزینه بیشتر ارائه داد و برنده شد. قطعاً هر یک از هواپیماهای دیگری که در اینجا ذکر خواهم کرد، هدفشان شکست دادن Bonanza بود. این هواپیما هنوز هم پس از 67 سال از خط تولید خارج می‌شود، و آرزوها و ثروت بسیاری دیگر را به چالش کشیده است. این هواپیما تنها بازمانده دسته اول هواپیماهای این کلاس است، با وجود این که امروزه حدود صد برابر قیمت اولیه آن در سال 1947 هزینه دارد (به دلار واقعی).

برخی پیشنهاد کردند که بدون V-tail، هیچ هواپیمایی نباید Bonanza نامیده شود. آن افراد چه می‌خواستند که مدل 36 را چه نام بگذارند، Prince Air؟ من فکر می‌کردم که ادامه دادن نام Bonanza پس از V-tail کار خوبی است زیرا هواپیماهای جدیدتر قطعاً پیشرفته تر بودند. علاوه بر این، اگر بهترین نام را دارید، چرا آن را کنار بگذارید؟

در طول سال‌ها، Bonanza کشیده و بهبود یافته و قدرت آن تقریباً دو برابر شده است. بله، تغییر کرده است، اما حقیقت این است که Bonanza بیشتر از هر هواپیمای دیگری در تولید بوده است. تاکنون بیش از ۱۷,۰۰۰ دستگاه ساخته شده است. مدل ۳۵ Bonanza سال ۱۹۴۷ بیشترین تعداد تولید شده V-tail را داشته و بیش از نیمی از Bonanzaهای ساخته شده دارای V-tail هستند.

من در اوایل دهه ۱۹۵۰ به عنوان یک خلبان چارتر جوان با Bonanzaها آشنا شدم. پس از آن، با همه مدل‌های Bonanza که قبل از G36 ساخته شده بودند، پرواز کردم. این شامل همه مدل‌های ۳۳، ۳۵ و ۳۶ می‌شود. برخی از مدل‌های ۳۳ Debonair نامیده می‌شدند، اما در قلبشان Bonanza بودند. اگر Bonanza بهترین نام هواپیما بود، Debonair حداقل نزدیک به بدترین نام بود. مدل‌های بعدی Debonair آن نام را کنار گذاشتند و Bonanza شدند.

در پنجاهمین سالگرد Bonanza، در سال ۱۹۹۷، فرصتی پیدا کردم تا نوعی پایان بر پروازهای Bonanza خود بگذارم. Bonanza رسمی پنجاهمین سالگرد یک B36TC ۱۹۹۷ بود.

من با آن و یک مدل ۳۵ سال ۱۹۴۷ که به زیبایی بازسازی شده بود، در یک روز خوب پرواز کردم و از هر دو هواپیما لذت بردم. فکر می‌کردم که این کار خوبی از سوی بچه‌های PR Beech بود، به ویژه برای کسی که ریشه در Bonanza داشت. ممکن است آنها از این واقعیت که به نظر می‌رسید من بیشتر به قدیمی علاقه‌مند هستم تا جدید، تحت تأثیر قرار نگرفته باشند.

وقتی سوار هواپیمای قدیمی 35، N3307V، شدم، به هواپیمایی فکر کردم که در پروازهای چارتر زیاد با آن پرواز کرده بودم، N3358V. احتمالاً این دومی حدود 51 واحد پایین‌تر از 07V بود، زیرا اغلب از بلوک‌های شماره‌گذاری متوالی N استفاده می‌کردند. در سال 1947، Bonanza را با سرعت زیادی می‌ساختند، بنابراین سن این دو هواپیما احتمالاً نزدیک به هم بود.

وقتی با 58V پرواز می‌کردم، برخی از خلبانان دیگر از آن اجتناب می‌کردند زیرا به آن “Bonanza با بال‌های سبک” می‌گفتند. هواپیماهای اولیه مشکلاتی با بال‌هایشان داشتند اما همه آنها اصلاح شدند و بال‌ها به نظر یک کاپیتان Bonanza بیست ساله کاملاً خوب به نظر می‌رسید. من هرگز واقعاً به آن فکر نکردم.

ظاهراً خلبان نمایشی افسانه‌ای Bevo Howard هم فکر نمی‌کرد که بال‌های Bonanza ضعیف باشند. در آن زمان، نمایش دادن هنر اصلی بود و Bevo در مسابقات هوایی کلیولند 1948 با یک A35 نمایش خوبی به راه انداخت. او چرخش‌ها، لوپ‌ها، چرخش‌های ناگهانی و بسیاری از مانورهای دیگر را انجام داد. افسانه‌ها می‌گویند که او یک لوپ خارجی انجام داد، اما فکر نمی‌کنم چنین چیزی اتفاق افتاده باشد.

من برای Central Flying Service در لیتل راک، یک نمایندگی Beech، کار می‌کردم و بیشتر پروازهای چارتر ما در داخل ایالت آرکانزاس بود، زیرا اکثر کسب و کارها در آن زمان درون ایالتی بودند. با استفاده از خدمات ما، یک مشتری می‌توانست در یک روز چندین محل کار یا مشتری بالقوه را ببیند و برای شام به خانه برگردد.

بسیاری از شهرهایی که می‌خواستند از آنها بازدید کنند، فرودگاه رسمی نداشتند. در بخش کشاورزی ایالت، شرق و جنوب شرق، نوارهای فرود برای هواپیماهای سمپاشی داشتند و ما همیشه مجاز به استفاده از آنها بودیم. Central نیز در کار سمپاشی بود و گمان می‌کنم نوعی همکاری متقابل در کار بود.

نوارهای فرود برای هواپیماهای سمپاشی برای Bonanza‌های ما به اندازه کافی طولانی بودند و چرخ‌های فرود با سطوح ناهموار و بدون آسفالت مشکلی نداشتند. اگر یک مشکل وجود داشت، آن هم بال‌های پایین Bonanza بود که در تابستان مناسب نبود. ما همچنین یک Cessna 195 با کیت آمبولانس هوایی داشتیم که گاهی اوقات برای پروازهای چارتر معمولی استفاده می‌شد.

با آن می‌توانستم یک صندلی تاشو در قسمت بار قرار دهم و زیر بال بنشینم و در سایه منتظر بازگشت مسافرانم از شهر باشم. اما با Bonanza باید زیر یک درخت می‌نشستم و غذای کنه‌ها می‌شدم یا در هواپیمای گرم می‌نشستم. معمولاً در نوارهای فرود هواپیماهای سمپاشی ساختمان یا امکانات دیگری وجود نداشت.

بیشتر Bonanza‌های ما فقط یک پنل ابزار اولیه داشتند. هواپیمای بازسازی شده‌ای که سال‌ها بعد با آنها پرواز کردم، یک پنل کامل داشت. این پنل در سال 1947 به عنوان یک گزینه موجود بود، اما تقریباً هیچ‌کس در آن زمان پروازهای IFR انجام نمی‌داد، بنابراین تقاضای کمی برای یک مجموعه کامل ابزار ژیروسکوپی وجود داشت.

اولین Bonanza فرمان چرخ دماغه و پمپ سوخت الکتریکی نداشت. چیزی به نام تلمبه نوسانی وجود داشت که با انتخابگر سوخت ترکیب شده بود و خلبان را مسئول سیستم سوخت می‌کرد. اگر پمپ سوخت موتور از کار می‌افتاد، خلبان تنها باید از یکی از دسته های سمت چپ خود برای پمپ کردن استفاده می‌کرد و با دسته سمت چپ دیگر پرواز می‌کرد. دسته به چپ یا راست حرکت می‌کرد تا مخزن مورد نظر را انتخاب کند.

دامنه مرکز ثقل مجاز در تمام Bonanza‌های V-tail نسبتاً کوچک بود و حد پشتی آن محدودترین و بحرانی‌ترین بود. در دهه 1950، ما زیاد به این موضوع فکر نمی‌کردیم و مرکز ثقل حتی در سوالات صحیح و غلط آزمون خلبانی خصوصی پوشش داده نمی‌شد.

Bonanza روشی منحصربه‌فرد برای اطلاع دادن به شما در این مورد داشت. اگر دو مسافر بزرگ در صندلی عقب می‌نشستند، دم هواپیما به زمین نزدیک می‌شد. این به معنای جابجا کردن یک مسافر سنگین به جلو و قرار دادن یک مسافر سبک در عقب بود. پس از بارگیری، اگر بار خیلی عقب بود، هدایت هواپیما روی زمین دشوار می‌شد زیرا وقتی ستون دماغه کاملاً باز می‌شد، چرخ دماغه در مرکز قفل می‌شد.

ما در واقع یک خلبان داشتیم که با آگاهی از کاهش کیفیت هندلینگ به دلیل مرکز ثقل عقب، از مسافران خود می‌خواست تا حد ممکن برای برخاستن و اوج‌گیری اولیه به جلو خم شوند. شاید این کمک می‌کرد یا شاید فقط باعث می‌شد او احساس بهتری داشته باشد.

شرکت Beech علاقه زیادی به تبلیغ هواپیماهای خود داشت و برخی از جالب‌ترین تبلیغات اولیه Bonanza شامل پروازهای رکورد طولانی‌مدت بود.

اولین پرواز در سال 1949 توسط Bill Odom انجام شد و قرار بود از هونولولو به نیویورک (Teterboro) باشد. آب و هوای بد در نزدیکی رنو این پرواز را کوتاه کرد اما او در اوکلند فرود آمد، 22 ساعت و چند دقیقه پس از برخاست و رکوردی برای کلاس هواپیما ثبت کرد. او چند ماه بعد دوباره تلاش کرد و در مدت زمان بیش از 36 ساعت به Teterboro رسید و در این فرآیند چندین رکورد ثبت کرد. همان هواپیما، چهارمین مدل 35 ساخته شده، برای هر دو پرواز استفاده شد. متأسفانه، Bill Odom چند ماه پس از آخرین پرواز رکورد در مسابقات هوایی کلیولند در یک P-51 کشته شد.

من در آن زمان هنوز خلبان نبودم، اما درباره این پروازها خواندم و فکر کردم نشستن در هواپیما برای 36 ساعت چه حسی خواهد داشت.

سپس، در سال 1958، Beech با حمایت از یک پرواز 6,856 مایلی از مانیل به Pendleton، اورگان، سطح بازی را بالا برد. این پرواز توسط کاپیتان Pat Boling (از خطوط هوایی) انجام شد و 45 ساعت و 43 دقیقه طول کشید. وزن برخاست تقریباً دو برابر حداکثر وزن مجاز Bonanza اصلی بود. برخلاف هواپیمای Odom که عمدتاً با اضافه کردن مخازن سوخت تغییر کرده بود، هواپیمای Boling به طور خاص برای این پرواز ساخته شده بود و شامل بخش‌هایی از بال مدل 95 (Travel Air) بود.

شرکت Beech تصمیم گرفت که این کار کافی است و وقتی Peter Gluckmann به آنها نزدیک شد و خواست رکورد Boling را بشکند، آنها از حمایت یا پشتیبانی این تلاش خودداری کردند، اما هواپیما را به Gluckmann فروختند. او و هواپیما در اعماق اقیانوس آرام فرود آمدند و حداقل برای مدتی این رکورد دست‌نخورده باقی ماند. درباره این موضوع بعدا بیشتر صحبت می کنیم.

هواپیمای B36TC پنجاه سال بعد به طور قطع یک هواپیمای کاملاً متفاوت از مدل 35 بود، که بدنه طولانی‌تر و محدوده مرکز ثقل بهتری داشت. بسیاری از شکل‌های پایه به همان شکل باقی مانده بودند اما تعداد کمی، اگر نگوییم هیچ‌کدام از قطعات، احتمالاً قابل تعویض بودند. تنها قطعه‌ای که من دیدم، میله کوچک نگهدارنده درب بود.

من با هر دو هواپیما پرواز کردم و پرواز با آنها با کمی تفاوت ، لذت‌بخش بود. عمدتاً مدل 35 مانند یک هواپیمای سبک‌تر پرواز می‌کرد. نیروهای حرکتی در آن سبک‌تر بودند اما هر دو هواپیما در حرکت جانبی بسیار دقیق و پاسخگو بودند.

جالب بود که سرعت‌ دو هواپیما با وجود تفاوت در وزن (2550 در مقابل 3850 پوند) و قدرت موتور (حداکثر 165 اسب بخار در مقابل 300 اسب بخار) تفاوت چندانی نداشت. تفاوت در این بود که مدل 35 با مایل در ساعت و B36TC با گره‌ها پرواز می‌کردند. حتی سرعت کروز در 10,000 فوت تقریباً مشابه بود، حدود 175. سرعت‌ گسترش چرخ‌ها و فلاپ‌ها در هواپیمای قدیمی تقریباً به طرز مسخره‌ای پایین بودند، 100 مایل در ساعت. کاهش سرعت به موقع یک تکنیک مهم در Bonanza قدیمی بود.

Bonanza‌های V-tail دارای رکورد ایمنی بودند که در بهترین حالت متوسط بود. اغلب این هواپیما در دست خلبانانی با عملکرد پایین قرار می‌گرفت که آن را در شرایط نامطلوب قرار می‌داد.

وقتی یک خلبان به اشتباه در شرایط VFR وارد ابرها می‌شد و کنترل خود را از دست می‌داد، سرعت هواپیما به سرعت خارج از محدوده مجاز می‌شد و معمولاً به شکست ساختار هواپیما منجر می‌شد. هیچ تحقیق معناداری در مورد نقشی که کاهش کیفیت هندلینگ ناشی از قرار گرفتن مرکز ثقل در عقب ممکن است در این زمینه داشته باشد انجام نشد، حتی با وجود این که بار مسافر یا وزن بار در بسیاری از حوادث نشان می‌داد که مرکز ثقل در عقب از حد مجاز بوده است.

منتقدان از شکست‌های ساختاری هواپیما بسیار صحبت کردند، یکی از آنها احتمالاً بعد از انتشار این مطلب نظری خواهد داد. من به اندازه کافی تحقیق کردم تا بفهمم که مدل 33 با دم معمولی نیز به همان اندازه دچار حوادث از دست دادن کنترل شده بود، با این تفاوت که مدل 33 در هنگام برخورد با زمین شکستگی داشت، در حالی که مدل 35 قبل از برخورد با زمین می‌شکست. این موضوع برای افراد داخل هواپیما تفاوت زیادی نداشت.

آزمایش‌های گسترده‌ای بر روی V-tail انجام شد و یک اصلاحیه برای تقویت نقطه معمول اولین شکست توسعه یافت. این اصلاحیه برای مدل‌های C35 و مدل‌های بعدی که دارای سطوح دم با وتر بزرگتر بودند، اعمال شد.

مدل قدیمی 35 و مدل جدید B36TC هر دو هواپیماهای زمان خود بودند و سلطنت Bonanza نتیجه تمام کارهایی بود که Beech برای بهبود این هواپیما در طول سال‌های ساخت آن انجام داد. آنها هر ساله حرف‌های مشخصه را تغییر می‌دادند، به عنوان مثال از A35 به V35، و برخی مدل‌ها تغییرات زیادی داشتند و برخی دیگر کمتر.

انتخاب من همیشه P35 بود، زمانی که آنها به یک پنل ابزار بسیار حرفه‌ای‌تر منتقل شدند و تغییرات خوبی دیگر انجام دادند. این هواپیما هنوز با موتور 260 اسب بخاری Continental پرواز می‌کرد که من همیشه دوست داشتم.

یک چیز که هرگز تغییر نکرد، ویژگی‌های پروازی بود که بیشتر خلبانان دوست داشتند. پرواز با Bonanza همیشه برای اکثر خلبانان و همچنین برای من تجربه‌ای لذت‌بخش بود. من به زبان دهه 1950 برمی‌گردم و می‌گویم “پرواز با آن لذت بخش بود!”، اما این جمله در سال 2014 شاید کمی قدیمی به نظر برسد.

شرکت Beech هواپیمای دیگری با بال‌های جمع‌شونده ساخت، اما قطعاً رقیب Bonanza نبود. Sierra نسخه‌ای با بال‌های جمع‌شونده از طراحی اولیه Musketeer بود، با یک موتور 200 اسب بخاری و بهبودهای زیاد. یکی از عجایب آن این بود که چرخ‌های اصلی به سمت بیرون جمع می‌شدند. آیا می‌توانید به هواپیمای دیگری فکر کنید که این کار را انجام می‌دهد؟ نکته: Liberal، کانزاس، جایی که Musketeer ساخته شد، در طول جنگ جهانی دوم یک پایگاه B-24 بود. باید چیزی در آب آنجا باشد.

Sierra  برای پرواز راحت و دلپذیر بود. یک بار با Sierra در یک سفر IFR از طریق یک جبهه انسداد پرواز کردم و در حالی که سواری خوب نبود، پرواز دستی هواپیما در توربولانس برشی باد چندان دشوار نبود.

 Sierra به طرز دردناکی کند بود. اگر با چوب آن را کتک می‌زدید، ممکن بود در کروز به نزدیک 130 گره برسد.

بسیاری از هواپیماهای دیگر با بال‌های جمع‌شونده آمدند تا Bonanza را به چالش بکشند. شرکت Beech به ساخت هواپیماهای با کیفیت بالا و قیمت‌های متناسب اختصاص داشت، بنابراین برای سایر تولیدکنندگان آسان بود که هواپیماهایی با عملکرد مشابه با هزینه کمتر ارائه دهند.

اولین چالش مستقیم برای Bonanza توسط یک هواپیمای مشابه از North American Navion آمد. این هواپیما از همان ابتدا در موقعیت نامطلوبی بود. قبلاً به شخصیت‌ها اشاره کردم. در سال 1950، Olive Ann Beech پس از مرگ همسرش Walter Beech، رهبری را به دست گرفت. او سال‌ها با شرکت درگیر بود و به هوانوردی عمومی علاقه‌مند بود. خانم Beech هیچ چیزی جز کیفیت و عملکرد عالی را قبول نمی‌کرد. فکر نمی‌کنم Navion از آن سطح از علاقه مدیریت برخوردار بوده باشد.

North American یک شرکت بزرگ بود که برای P-51، یکی از بهترین جنگنده‌های جنگ جهانی دوم، معروف بود. فکر می‌کنم احساس می‌شد که این موفقیت می‌تواند به هواپیماهای سبک منتقل شود، بنابراین Navion ساخته شد.

Navion یک هواپیمای بسیار عالی برای پرواز بود، اما با استفاده از همان موتور، عملکرد آن به طور قابل توجهی از Bonanza عقب بود. به نظر برخی، Navion بیشتر از Bonanza مردانه بود، اما این به فروش زیادی منجر نشد. من Navion‌ها را از اولین (در واقع یک L-17 که آن را از نظامی به غیرنظامی تبدیل کردم برای استفاده در کلوب پروازی ارتشمان) تا آخرین Rangemaster پرواز کردم. قوی‌ترین تاثیری که روی من گذاشت این بود که، در حالی که پرواز خوبی داشت، رقابتی نبود.

North American در سال 1948 تسلیم شد و طراحی را به Ryan فروخت. آن شرکت طراحی را ارتقاء داد و بیش از 1,000 Navion ساخت، اما در آنجا نیز از نفس افتاد و از آن زمان به دست صاحبان مختلفی گذشته است.

همیشه صحبت‌هایی درباره احیای Navion وجود داشته و احتمالاً همیشه خواهد بود، اما نتیجه معمولاً یک فعالیت پرشور است که یک سری پول را مصرف می‌کند و سپس از بین می‌رود. دوستداران Navion هواپیماهای خود را دوست دارند و من آنها را سرزنش نمی‌کنم، اما به عنوان یک محصول، Navion یک مد بود که چند سال پس از جنگ جهانی دوم از بین رفت.

یک بار با یکی از غیرمعمول‌ترین Navionها پرواز کردم. دو هواپیما توسط آزمایشگاه تحقیقات پروازی پرینستون، به رهبری دوست قدیمی‌ام دیو الیس، استفاده می‌شدند و به عنوان هواپیماهای با پایداری متغیر اصلاح شده بودند. کامپیوترها همه نوع سطوح کنترل مختلف را هدایت می‌کردند تا هواپیماها را طوری پرواز دهند که کامپیوتر به آنها می‌گفت. پرواز با برخی از چیزهایی که دیو برایم بارگذاری کرده بود تا در یکی از هواپیماها امتحان کنم، یکی از شدیدترین تجربیات پروازی بود که تاکنون داشته‌ام.

آخرین باری که شنیدم، Navionهای با پایداری متغیر در موسسه فضایی دانشگاه تنسی بودند.

“سه شرکت بزرگ” در هوانوردی عمومی پس از جنگ جهانی دوم Beech، Piper و Cessna بودند، که همیشه بدون دلیلی که من متوجه آن شوم، به این ترتیب فهرست می‌شدند.

شرکت Piper قصد داشت Bonanza را با یک هواپیمای جدید، Comanche، به چالش بکشد. این هواپیما در سال 1956 پرواز کرد و نمونه اولیه آن روی جلد شماره ژوئیه مجله AIR FACTS قرار گرفت.

اولین Comanche با یک موتور 180 اسب بخاری Lycoming پرواز کرد، در حالی که Bonanza G35 آن سال یک موتور 225 اسب بخاری Continental داشت.

نمونه اولیه Comanche کمی ساده بود و چرخ‌های فرود آن به صورت دستی کار می‌کردند و چرخ‌های اصلی آن تقریباً دقیقاً شبیه به چرخ‌های Mooney (که آن هم به صورت دستی کار می‌کرد) بود. در غیر این صورت، Comanche تولید شده شبیه به نمونه اولیه بود، به جز این که چرخ‌ها به صورت الکتریکی کار می‌کردند و چرخ‌های اصلی دارای ستون‌های اولئو بودند.

Bonanza یک کابین راحت چهار نفره با فضای زیادی برای بار داشت و Comanche میخواست که با آن مطابقت کند. فکر می‌کنم کابین در واقع کمی عریض‌تر بود، هرچند Bonanza بلندتر بود.

آنچه در مورد هر دو هواپیما منطقی بود، این بود که کابین برای چهار نفر و فقط چهار نفر طراحی شده بود. هنوز روزی که تولیدکنندگان بیش از حد مبلمان در کابین‌ها جا دهند، به اندازه‌ای که ممکن است در یک آپارتمان نیویورک پیدا شود، نرسیده بود. با این حال، قرار دادن پنج یا شش صندلی در یک کابین چهار نفره واقعاً به دلیل ملاحظات وزن و مرکز ثقل معنی زیادی نداشت.

به واقعیت، یک تولیدکننده در ماموریت‌های عکاسی به جای افراد از مانکن‌ها استفاده می‌کرد تا شش نفر را در چیزی که واقعاً یک هواپیمای چهار نفره بود، نشان دهد. مشکل این بود که مانکن‌ها نمی‌توانستند برای دوربین لبخند بزنند.

اولین Comanche‌های تولیدی مدل‌های اواخر سال 1957 بودند و Comanche 180 در سال 1958 به Comanche 250 پیوست. AIR FACTS ابتدا یک Comanche 180 و سپس یک Comanche 250 را اجاره کرد و آنها را تا زمانی که Twin Comanche در سال 1964 عرضه شد، پرواز کردیم.

هواپیمای Comanche 180 عمر کوتاهی داشت. هواپیمای بدی نبود، اما، خب، قدرت بیشتر بهتر است و از همان ابتدا Comanche 250 بیشتر فروخت. یادم هست که با خلبان اولین Comanche 250 که در میدان دیدم، صحبت کردم. از او پرسیدم که چقدر آن را دوست دارد. او گفت: “کسی که این را دوست ندارد، هواپیماها را دوست ندارد.” البته، او یک فروشنده Piper بود.

Comanche یک هواپیمای خوشایند بود و وقتی ظرفیت سوخت آن از 60 به 90 گالن افزایش یافت، به یک هواپیمای واقعاً دوربرد تبدیل شد. در آن زمان، من سفرهای مکرر 900 مایلی انجام می‌دادم و یک Comanche با 90 گالن تقریباً همیشه می‌توانست نسخه شرق‌رو را بدون توقف انجام دهد.

در آن زمان، پروازهای خانوادگی زیادی انجام می‌شد و Comanche خیلی بیشتر از آنچه تصور می‌کردید، به این کار می‌آمد.

با بچه‌های خیلی کوچک، می‌توانستید صندلی جلوی سمت راست را خارج کنید، که کار آسانی بود، و یک حامل بچه را روی کف هواپیما قرار دهید، درست در جلوی مسافر عقب سمت راست. این کار تعویض پوشک را آسان‌تر می‌کرد، هرچند کاپیتان معمولاً ترجیح می‌داد ساندویچ کره بادام زمینی خود را در آن زمان نخورد. اگر بچه دیگری هم بود، او می‌توانست در عقب، کنار مادرش بنشیند.

آن صندلی جلوی سمت راست که برداشته می‌شد، در واقع می‌توانست در محفظه بار قرار گیرد، همراه با مقدار زیادی چمدان، بنابراین وقتی بچه‌ها را با مادربزرگ‌شان پیاده می‌کردید و یک زوج دیگر را به بازی Cotton Bowl می‌بردید، می‌توانستید پیکربندی چهار صندلی را در عرض چند دقیقه بازگردانید.

اگر به نظر می‌رسد که من همه این کارها را انجام داده‌ام، بله، بیشتر از یک بار انجام داده‌ام، اما نه همیشه. اگر می‌خواهید نتیجه بازی Cotton Bowl آن سال را بدانید، نتیجه 7 برای Duke و 6 برای Arkansas بود. “Hogs” آن روز پیروز نشدند.

رقابت چیز فوق‌العاده‌ای است و Piper چشم به جایزه Bonanza در قالب آن رکوردهای مسافت طولانی داشت.

در حالی که Beech از حرفه‌ای‌های با تجربه برای پروازهای طولانی‌مدت خود استفاده کرده بود، Piper راه دیگری را در پیش گرفت. آنها یک پدربزرگ خلبان افسانه‌ای در آن زمان، به نام Max Conrad را به خدمت گرفتند که پیش‌تر یک رکورد مسافت بین قاره‌ای را در یک Piper Pacer ثبت کرده بود.

اولین و طولانی‌ترین پرش رکورد Conrad در یک Comanche 250، از کازابلانکا به لس‌آنجلس، 7,668.5 مایل، به راحتی رکورد Bonanza را شکست. او کمی بعد دوباره این کار را انجام داد، این بار در یک Comanche 180، از کازابلانکا به ال پاسو، 6,966.71 مایل برای رکورد در یک کلاس دیگر. Conrad در طول سال‌ها چندین رکورد دیگر را نیز ثبت کرد.

من خلبانانی که رکوردهای Bonanza را ثبت کرده بودند نمی‌شناختم، اما Max Conrad را می‌شناختم و آشنایی با او باعث می‌شد بفهمم که چگونه می‌توانست ساعت‌ها در یک Comanche (یا یک Pacer) بنشیند تا آن مسافت‌های طولانی را پرواز کند.

او هم نظم شخصی بالایی داشت و هم توانایی آرامش یا تمرکز کامل. همیشه تصور می‌کردم که در پایان یکی از آن پروازهای طولانی، به فرودگاه مقصد نگاه می‌کرد و فکر می‌کرد، “چی، من الان اینجا هستم؟” او فردی جالب و سرگرم‌کننده بود و عاشق رقص چوبی بود.

پرواز IFR در اوایل دوران Comanche بسیار رایج‌تر شده بود و هواپیمایی که با بسته تجهیزات اویونیک برتر مجهز شده بود، برای پرواز IFR به خوبی آماده بود. فقط رادیوهای Narco ارائه می‌شد و این واقعاً تنها انتخاب بود زیرا King Radio هنوز به عامل بزرگی در دنیای اویونیک تبدیل نشده بود. می‌توان گفت که Piperهای آن دوران همه هواپیماهای پنسیلوانیایی بودند، با Piper در Lock Haven، Lycoming در Williamsport، و Narco در Fort Washington.

چند درس IFR را در Comanche 250 خودمان یاد گرفتم.

اولین درس پس از یک خروج IFR از Mount Pocono، پنسیلوانیا به دست آمد. مجبور شدم از طریق تلفن اجازه پرواز بگیرم و با این کار به ابرهای کم ارتفاع پرواز کردم. سلام. سلام. نمی‌توانستم با کنترل ترافیک هوایی تماس بگیرم. علاوه بر این، سوزن‌های ناوبری، در حالی که فعال بودند، به طور بی‌هدفی در حال نوسان بودند.

به ارتفاع مشخص شده صعود کردم و می‌دانستم که این ارتفاع در جهتی که پرواز می‌کردم ایمن است. سپس سعی کردم ببینم که آیا می‌توانم مشکل را شناسایی کنم. این کار باعث ایجاد حواس پرتی میشد، من دستی پرواز می‌کردم و در یک لحظه متوجه شدم که به طور ناخودآگاه در یک گردش ۴۵ درجه‌ای هستم. واو، وقتش بود که فقط مستقیم و تراز پرواز کنم. یک دوست خوب و خلبان با تجربه با من بود اما او هم ظاهراً به اندازه من ، گیج شده بود.

می‌دانستم که هوا در جهتی که می‌رفتم بهتر است، بنابراین تلاش برای حل مشکل را متوقف کردم و فقط روی پرواز تمرکز کردم. ابرها به پایان رسیدند و رادیوها شروع به کار کردند. بالاخره با ATC تماس گرفتم و IFR را لغو کردم و به صورت VFR به خانه پرواز کردم و سپس تماس گرفتم و وضعیت را توضیح دادم.

هواپیما قبل از برخاستن برای چندین ساعت در باران شدید نشسته بود. یک اسکپ هوای بالای بدنه برای تهویه کابین وجود داشت و سیستم دارای یک تخلیه در نقطه کم بود تا هرگونه آب را خارج کند. تخلیه مسدود شده بود بنابراین مقدار زیادی آب بر روی منابع تغذیه از راه دور Mark V ریخته شده بود. تا زمانی که خشک شدند چیزی کار نمی‌کرد.

به راحتی می‌توان گفت که باید قبل از برخاستن اطمینان حاصل می‌کردم که رادیوها کار می‌کنند، اما هیچ راهی برای انجام این کار وجود نداشت. فکر می‌کنم آنها در Mount Pocono Unicom داشتند، اما وقتی ما رفتیم کسی آنجا نبود. در سال‌های بعد، هرگز بدون بررسی رادیوها، IFR را ترک نکردم.

درس دیگر را در یکی از معدود مواجهه‌های جدی با یخ‌زدگی که در ۵۷ سال پروازم داشتم، آموختم. به سمت جنوب غربی می‌رفتم، در واقع به سمت Cotton Bowl که قبلاً اشاره کرده بودم. یک جلسه توجیهی هواشناسی یک‌به‌یک در Nashville داشتم که نشان می‌داد ارتفاعات بدون یخ تا توقف در Little Rock وجود دارد.

اما اینطور نبود و من قانونی را که از آن زمان دنبال کردم، شکستم. با یخ مانند دود در کابین برخورد کنید. همین حالا کاری انجام دهید. ابتدا یخ‌زدگی سبک شروع شد و من ارتفاع را تغییر دادم. از دمای هوای بیرون می‌توانستم بگویم که نزدیک خواهد بود و بود. یخ بیشتری شروع به شکل‌گیری کرد.

تا زمانی که جنوب ممفیس بودم، واضح بود که برای مدت طولانی در یخ پرواز کرده‌ام و باید به محض امکان فرود بیایم.  ILS  را به یک باند طولانی در ممفیس پرواز کردم، فلاپ‌ها را بالا نگه داشتم، داغ فرود آمدم و یک Comanche به خوبی یخ‌زده را به رمپ Memphis Aero رساندم. آنها هواپیما را در آشیانه قرار دادند تا یخ‌زدایی شود، اما به آنها گفتم که آن روز از پرواز بیشتر صرف‌نظر می‌کنم. خانواده Collins شب سال نو را در یکی از اولین Holiday Inns، اگر نگوییم اولین، گذراندند.

Piper تعداد 148 فروند Comanche با یک موتور هشت سیلندر 400 اسب بخاری ساخت. افزایش سرعت کروز در مقایسه با مصرف سوخت و سر و صدا بسیار ناچیز بود. این هواپیما برای پرواز چندان خوشایند نبود. افزایش قدرت موتور تأثیرات مختلفی بر پایداری پیچ هواپیما می‌گذارد و اقداماتی که برای جبران آن انجام می‌شود اغلب به کاهش کیفیت هدایت منجر می‌شود.

من خاطرات خوبی از Comanche 250 دارم و همیشه فکر می‌کردم که اگرچه قطعاً به Bonanza نمی‌رسد، اما یک هواپیمای مفید و خوب است. این هواپیما از سال 1958 تا 1972 تولید شد و در مجموع 4,857 فروند ساخته شد.

یکی از دلایلی که تولید Comanche به پایان رسید، سیل تاریخی در Lock Haven بود که کارخانه را خراب کرد و تعداد زیادی هواپیما را نابود کرد. پس از آن، Piper به Vero Beach منتقل شد و نسخه‌های جمع‌شونده PA-28 و PA-32 را توسعه داد. آنها Arrow و Lance (بعداً Saratoga) نامیده شدند و در حالی که هر دو هواپیماهای مفیدی بودند، عملکرد Bonanza را نداشتند. در حال حاضر، Piper تعداد کمی Arrow به صورت سفارش ویژه برای موسسات آموزشی می‌سازد.

Piper یک دم T بر روی هر دو هواپیمای Arrow و Lance قرار داد و هرچه کمتر درباره کیفیت پرواز این دو هواپیما صحبت کنیم، بهتر است. ایده بدی بود و هواپیماها به دم‌های پایین برگشتند.

من برای مدتی یک Cherokee Six داشتم، به نوعی یک Lance با چرخ‌های ثابت، و این هواپیما برای خانواده در حال رشد ما بسیار مناسب بود. هر بچه یک صندلی داشت، با یکی اضافه، و فضای زیادی برای چمدان‌ها وجود داشت (اما نه بیشتر از آنچه که می‌توانید حمل کنید).

Piper همچنین آخرین هواپیمای پیستونی با بال‌های جمع‌شونده که به تأیید رسید را توسعه داد. سی سال پیش، PA-46 Malibu تحت فشار معرفی شد و در حالی که موفق بود، بعد از دوران اوج هوانوردی عمومی ظاهر شد و سهم بازار بزرگ به معنای حجم زیادی نبود.

Malibu از هر نظر زیبا بود و دارای یک کابین شش‌نفره زیبا بود، اما بار مفید کافی برای تبدیل شدن به یک هواپیمای واقعی شش‌نفره را نداشت. ویژگی‌های هدایت آن چیز خاصی نبود و در توربولانس کمی ناپایدار بود.

Malibu از ابتدا مشکلات موتوری داشت و موتور Lycoming جایگزین موتور اصلی Continental شد. نمی‌دانم چقدر بهتر عمل می‌کرد، اما می‌دانم که سطح لرزش در هواپیمای Lycoming کمی بیشتر به نظر می‌رسید.

PA-46 در حال حاضر در سه نسخه عرضه می‌شود: پیستونی بدون فشار (Matrix)، پیستونی با فشار (Mirage) و توربوپراپ. (Meridian) همه به آرامی و به طور مداوم فروخته می‌شوند و توربوپراپ معمولاً بهترین فروشنده از بین آنهاست.

همسایه Bonanza در ویچیتا، Cessna، بلافاصله پس از جنگ، مدل 190/195 را به عنوان تک‌موتوره با عملکرد بالا عرضه کرد. این یک انتخاب کنجکاوانه برای بازار بود. این هواپیمای جدید بر اساس Airmaster چوبی پیش از جنگ بود اما ساختاری تمام فلزی داشت.

هواپیما دارای چرخ‌های ثابت بود و از یک موتور شعاعی استفاده می‌کرد که هزاران هزار از آنها در بازار آزاد موجود بود. مدل 195 که بیشترین تعداد ساخته شده بود از یک موتور 300 اسب بخاری Jacobs استفاده می‌کرد؛ تعداد کمی از مدل 190‌ها که ساخته شده بودند از یک موتور Continental با توان کمتر استفاده می‌کردند. موتور گرد به یک بدنه بزرگتر نیاز داشت تا آن را دنبال کند و نتیجه یک کابین بزرگ برای چهار یا پنج نفر (سه نفر در عقب) بود.

موتور Jacobs از نظر مصرف سوخت (پوند در ساعت در هر اسب بخار) تقریباً مشابه موتورهای افقی مخالف بود و به طور معقولی کارآمد بود. اما به طور استاندارد، معمولاً باید چند لیتر روغن اضافه می‌کردید و سپس قبل از پرواز بعدی آن را بررسی می‌کردید.

اگر Jacobs یک نقطه ضعف داشت، تمایل به “خراب شدن ناگهانی” بود، همان‌طور که ما به آن خرابی موتور فاجعه‌بار میگفتیم. یکبار دوست من در حال گذراندن آزمون چک ابزار در یک 195 بود، موتور خراب شد، او آن را روی یک سد فرود آورد و بازرس FAA (در آن زمان CAA) بلافاصله گواهینامه ابزار او را صادر کرد. اگر در حال کار بر روی گواهینامه ابزار هستید، تمرین فرود روی سد را انجام دهید.

همیشه فکر می‌کردم که پرواز با 195 جالب است. این زمانی بود که اکثر ما اهمیتی نمی‌دادیم که هواپیما چرخ دمی یا چرخ دماغه داشته باشد. شما باید برای فرود هر دو توجه می‌کردید، اما با چرخ دمی باید کمی بیشتر دقت می‌کردید .به نظر می‌رسید 195 یک هواپیمای بزرگ و قوی باشد و شما در واقع می‌توانستید پنجره خلبان را با یک اهرم پایین بکشید. به دلایلی، این برای برخی از خلبانان بسیار جذاب بود.

نیروهای نظامی نیز این هواپیما را خریداری کردند و برای این منظور آن را LC-126 نامیدند، اما 195 عمر کوتاهی داشت، از سال 1947 تا 1954، با بیشترین تولید در اوایل این دوره. و او نمی‌توانست رقیبی برای Bonanza باشد.

Cessna چند سال زمان برد، کمی بیشتر از Piper، تا یک رقیب واقعی برای Bonanza معرفی کند. مدل 210 در اواخر سال 1959 به عنوان مدل 1960 معرفی شد.

اولین مدل 210 اساساً یک 182 جمع‌شونده بود اما با قدرت بیشتر، 260 در مقابل 230 اسب بخار. تصویری از اولین تلاش‌ها دیده‌ام و آن به معنای واقعی کلمه یک 182 با چرخ‌های تاشو بود. تا زمانی که تغییرات کامل شد، Cessna به دم عمودی با انحراف زیبا و سایر تغییرات که به هواپیما یک شخصیت بصری جدید میداد، تغییر داد. این یک هواپیمای خوش‌چهره بود.

هنگامی که مدل 210 برای اولین بار معرفی شد، همه کنجکاو بودند که چگونه چرخ‌های اصلی از حالت باز به حالت جمع‌شده در شکم هواپیما منتقل می‌شوند. کسی با استفاده از یک گیره کاغذ توضیح ساده‌ای ارائه کرد. در واقع من هنوز یک گیره کاغذ دارم و همین الان سعی کردم این کار را انجام دهم، اما بعد از این همه سال نمی‌توانم به یاد بیاورم چگونه. در صورتی که به طور غیرمنتظره‌ای یک گیره کاغذ داشته باشید، ببینید چه کاری می‌توانید انجام دهید. این مربوط به یک زاویه است.

AIR FACTS یکی از اولین 210‌ها را داشت. پدرم بیشتر وقت‌ها با آن پرواز می‌کرد در حالی که من بیشتر از Comanche استفاده می‌کردم، اما به اندازه کافی با 210 پرواز کردم تا آن را دوست داشته باشم. به عنوان یکی از ویژگی‌ها، این هواپیما سوخت‌پاشی داشت که به این معنی بود که برای اولین بار نیازی به دستکاری گرمای کاربراتور نداشتم. همچنین یک موتور خوب و روان بود.

مدل 210 از سال 1957 تا 1986 تولید شد و سپس قربانی کاهش شدید فروش هواپیماهای هوانوردی عمومی شد. Cessna تصمیم گرفت وقتی تولید مدل‌های 172، 182 و 206 را از سر گرفت، 210 را بازنگرداند. در مجموع 9,240 فروند ساخته شد، بنابراین در حالی که رقابت خوبی برای Bonanza بود و زمانی که هر دو در بازار بودند، از نظر فروش پیشی گرفت، اما به مراتب از مجموع تولید Bonanza عقب بود.

مدل 210 در طول عمر خود بسیار تغییر کرد. از یک 182 جمع‌شونده به یک هواپیمای کامل شش‌نفره تبدیل شد (با فضای کافی و بار مفید برای واقعی کردن این امر) و به یک هواپیمای توربوشارژ و فشار قوی تبدیل شد. برای اطلاعات بیشتر در مورد دومی، پستی درباره P210 من، N40RC، را ببینید.

یکی از مواردی که در مورد P210 ذکر نکردم، این است که من با سه موتور پیستونی مختلف و دو موتور توربوپراپ مختلف با این نوع پرواز کردم. همیشه علاقه‌مندی به تبدیل آن به چیزی قدرتمندتر وجود داشت.

یک اصلاحیه برای P210 وجود داشت که یک موتور Lycoming نصب می‌کرد. این خوب به نظر می‌رسید، اما در واقع، چیز کمی از آن به دست آمد. من در یک مأموریت عکاسی با آن هواپیما پرواز کردم، با استفاده از یک Bonanza 36 به عنوان هواپیمای پلتفرم عکاسی، و به طور مداوم از خلبان Bonanza می‌خواستم که قدرت را کم کند تا بتوانم به آن برسم.

برخی از هواپیماها تحت یک STC تغییر یافتند. گمان می‌کنم کسانی که از بحث Lycoming v. Continental لذت می‌بردند، از این که یک تغییر می‌توانست انجام شود، احساس راحتی می‌کردند.

Cessna یک موتور دنده‌دار 421 با 375 اسب بخار قدرت در یک P210 قرار داد و من با آن از نوار کارخانه Cessna با مهندس ارشد پرواز کردم. دید به جلو تا حدودی توسط برجستگی بالای کاولینگ که جعبه دنده برای پروانه بزرگ را در خود جای داده بود، مسدود شده بود.

یکی از مزایای آن این بود که پروانه از زمین بالاتر بود، بنابراین می‌توانستند پروانه بزرگتری داشته باشند تا به درستی از قدرت اسب بخار بهره‌مند شوند. پرواز به طرز شگفت‌آوری آرام و روان بود. ظاهراً Cessna به عنوان یک محصول جدی در نظر نداشت، زیرا فقط برای مدتی با آن پرواز کردند و سپس آن را به پیکربندی اصلی بازگرداندند.

تبدیل Silver Eagle Allison توربوپراپ که توسط شرکت O&N برای P210 ارائه می‌شود، یک اصلاحیه عالی است. در واقع، Cessna همین کار را انجام داد، دو هواپیما ساخت که اگر تولید می‌شدند، Cessna 250 نامیده می‌شدند، و سپس بازار سقوط کرد. همیشه کنجکاو بودم که آیا O&N از کارهای انجام شده توسط Cessna بهره برده است یا نه، اما هیچ‌گاه نتوانستم کسی را پیدا کنم که در این باره اظهار نظر کند.

همچنین یک P210 با توربوپراپ PT-6 پرواز کردم. این موتور برای این هواپیما بیش از حد بزرگ بود و اندازه پروانه که توسط فاصله از زمین تعیین می‌شد، ایده‌آل نبود. توربوپراپ Allison بسیار بهتر با این هواپیما سازگار بود. اصلاحیه PT-6 یک STC دریافت کرد، اما هرگز به طور جدی بازاریابی نشد.

مدل 210 به سادگی بدنه‌ای بود که قابلیت انطباق با بسیاری از چیزهای مختلف را داشت و کارایی و عملکرد زیادی را با قیمتی نسبتاً معقول ارائه می‌داد. ویژگی‌های هدایت آن با افزایش قدرت موتور و گسترش محدوده CG کمی آسیب دید.

تا پایان تولید، بهترین 210 برای پرواز، مدل ساده 210 بود که نه توربوشارژ شده بود و نه تحت فشار. سه نفر از ما در مجله FLYING هر کدام یکی از این هواپیماها را برای ارزیابی گرفتیم و در هر پرواز هواپیماها را تعویض کردیم، و همه توافق داشتند که کدام یک لذت‌بخش‌ترین برای پرواز بود: مدل ساده 210.

یکی از نکات جالب در مورد رقابت بین 210 و Bonanza مربوط به توربوشارژینگ است. هر دو هواپیما با توربوشارژ عرضه شدند و در سال‌های بعد، اکثریت عظیمی از 210های تولید شده، T210 بودند. در Beech، توربوشارژینگ برای Bonanza بسیار کمتر محبوب بود. شاید این ویژگی خریدار داشت یا شاید Cessna کار بهتری در انطباق هواپیما با توربوشارژینگ انجام داده بود.

شواهدی برای این موضوع وجود دارد. Cessna هرگز با 210 به دنبال رکوردهای مسافت نرفت، اما این هواپیما برای ثبت رکوردهای قابل توجهی استفاده شد. در ۱۱ ژانویه ۱۹۶۶، Walter Cable یک رکورد ارتفاع ۳۹,۳۳۴ فوت را در یک T210 استاندارد ثبت کرد. کمی بعد از آن، او دوباره این کار را در یک T210 اصلاح شده (با قدرت بیشتر) انجام داد و به ارتفاع ۴۳,۶۹۹ فوت رسید. این را به اوج برسانید. نمی‌دانم که آیا Cessna واقعاً نقشی در این رکوردها داشت یا نه.

در سال‌های بعد، هواپیماها دارای حداکثر ارتفاعات تأیید شده بودند، اما زمانی که آن 210ها ساخته شدند، محدودیتی وجود نداشت.

در دهه 1970، Cessna هواپیمایی برای هر جایگاه قابل تصور می‌ساخت و نسخه‌های RG (چرخ‌های جمع‌شونده) از مدل‌های 172، 177 و 182 داشت. من برای مدتی یک 177 (Cardinal) RG داشتم و خوب عمل می‌کرد.

حدود پنج یا هشت گره سریع‌تر از Piper Arrow III که مدتی داشتم بود، اما همیشه به نظر می‌رسید که فاقد روحیه است، هرچه که ممکن است در یک هواپیما باشد. توربوشارژینگ برای مدتی در 182RG و همچنین در Piper Arrow، Lance و Saratoga ارائه شد. هیچ یک از این‌ها خیلی خوب انجام نشده بود.

بسیاری از شرکت‌های دیگر سعی کردند در بازار هواپیماهای تک‌موتوره با چرخ‌های جمع‌شونده رقابت کنند و Mooney احتمالاً بیشتر از هر کس دیگری تلاش کرد.

شرکت Mooney در واقع در سال 1929 شروع به کار کرد، اما آن زمان برای هر چیزی زمان بدی بود و در سال 1930 ورشکست شد.

Mooney پس از جنگ جهانی دوم دوباره ظاهر شد و داستان‌های شگفت‌انگیز زیادی درباره چگونگی انتقال آن به Kerrville، تگزاس شنیده‌ام. هیچ دو داستانی شبیه هم نبودند، بنابراین همیشه ترجیح می‌دادم داستانی را باور کنم که بیشتر دوست داشتم.

این داستان شامل دوست قدیمی خانواده، جورج هدوی، یک تگزاسی تمام‌عیار و ناشر مجله FLIGHT بود. او مردم Mooney را به طور کلی به تگزاس و به طور خاص به Kerrville فروخت و مطمئنم که او به مشوق‌های مالیاتی و موارد دیگر کمک کرد.

اولین هواپیمای تک‌موتوره جمع‌شونده Mooney قطعاً Bonanza را هدف قرار نداده بود. M-18 یک هواپیمای تک‌سرنشین بود که شبیه به نسخه مینیاتوری Mooney‌هایی بود که از اولین M-20 که در سال 1955 تولید شد، می‌شناسیم و دوست داریم.

به دلایلی ناشناخته، ما یک M-18 در FBO داشتیم که من برای مدتی کوتاه با آن کار می‌کردم. برای بررسی یک خلبان، از برخی افراد قوی استفاده می‌کردیم، M-18 را روی اره‌کش‌ها قرار می‌دادیم و به هر کسی که می‌خواست با آن پرواز کند، نشان می‌دادیم که چگونه چرخ‌های فرود را جمع و باز کند.

نکته اصلی که از پرواز با M-18 در یاد دارم این بود که فکر می‌کردم چقدر طول می‌کشد تا آن را به زمین برگردانم. احساس خوبی به من نمی‌داد. از فهمیدن این که Mooney بیش از 300 فروند M-18 ساخته بود، سال‌ها بعد شگفت‌زده شدم. فکر می‌کردم این تعداد بسیار کمتر باشد.

من در سال 1955 در اولین تولید M-20 از فرودگاه Linden در نیوجرسی سوار آن شدم، اما با آن پرواز نکردم. پدرم برای یک گزارش خلبان در AIR FACTS آن را ارزیابی می‌کرد و یادم می‌آید که فکر می‌کردم کابین برای یک هواپیمای چهار نفره بسیار کوچک بود.

شرکت‌هایی که Mooney را ساخته‌اند به طور منظم کسب و کار خود را ادامه داده و متوقف کرده‌اند. سوالی که اغلب پیش می‌آید این است که شرکت Mooney در طول سال‌ها چند مالک داشته است. تنها پاسخ دقیق به آن “زیاد” خواهد بود.

دهه‌های 1960 و 1970 از سال‌های خوب Mooney بودند و احتمالاً سال‌هایی بود که شرکت سود خوبی کسب کرد، یا حداقل سودی داشت. با این حال، همیشه به شکلی با مشکل مواجه می‌شد.

سال‌ها، بهره‌وری نشانه بارز Mooney بود. فکر می‌کنم بیشتر آنها با موتورهای چهار سیلندر Lycoming ساخته شده‌اند ، اما Mooney یک موتور شش سیلندر Lycoming (TLS)، یک موتور شش سیلندر Porsche (PFM) و مجموعه‌ای از موتورهای شش سیلندر Continental داشت. این شرکت در هواپیماهای ارائه شده کار خوبی در توربوشارژینگ انجام داد.

چرا، با افزایش قیمت سوخت، آنها مدل 201 با موتور 200 اسب بخاری را کنار گذاشتند، که با کمی بیش از دو سوم سوخت یک Bonanza، سرعت کروز تقریباً مشابهی داشت؟ به دلیل ساده ریاضیات.

هواپیماهای مجلل‌تر با موتورهای بزرگ‌تر می‌توانستند با هزینه‌ای نه چندان بیشتر (هزینه بیشتر موتور و پروانه) نسبت به مدل 201 ساخته شوند و با قیمت خیلی بیشتری (در تعداد کمتری) فروخته شوند. بدنه هواپیمای Mooney کار زیادی می‌طلبید و ساعت‌های کاری لازم برای ساخت آن گران بود، بدون توجه به اینکه از کدام موتور استفاده شود..

در دهه 1960، صحبت‌های زیادی درباره اغراق Mooney در مورد سرعت کروز هواپیماهایش میشد. وقتی مدل Super 21 با یک موتور 200 اسب بخاری Lycoming معرفی شد، همه تعجب کردند که آیا سرعت اعلام‌شده واقعیت دارد یا خیال است.Mooney تنها نبود، زیرا بیشتر تولیدکنندگان در آن زمان با دید خوشبینانه به عملکرد نگاه می‌کردند.

من دوست داشتم با مسابقه دادن هواپیماها، سرعت واقعی آنها را بسنجیم، بنابراین به خلبان نمایشی Mooney گفتم که می‌خواهم با هواپیمای او در برابر Comanche 250 خودمان مسابقه دهم. او موافقت کرد.

قوانین مسابقه ساده بود: قدرت کامل در 1500 فوت. این کار را انجام دهید و هیچ شکی در مورد اینکه کدام هواپیما سریع‌تر است باقی نمی‌ماند. به طور نسبی، هر تفاوتی در کروز خواهد بود.

Comanche 250 کمی سریع‌تر از Mooney بود. این قبل از استفاده از گره‌ها بود و من 170 مایل در ساعت (145 گره) را به عنوان سرعت کروز معمولی برای Comanche می‌دانستم، بنابراین Mooney همان سرعت حدودی را داشت.

باید اضافه کنم که Mooney‌های قدیمی کابین‌های بسیار ناکارآمدی داشتند و وقتی این مشکل با مدل 201 برطرف شد، سرعت Mooney واقعاً به طور قابل توجهی افزایش یافت و همانطور که تبلیغ می‌شد، بود.

Mooney یک هواپیمای تک‌موتوره با فشار به نام Mustang ساخت، اما ساخت آن گران بود و یکی از خلبانان آن را به عنوان “یک هواپیمای کند” توصیف کرد. تعداد کمی از آن فروخته شد و اغلب به عنوان دلیل یکی از دوران‌های نزولی Mooney ذکر می‌شود.

من در طول سال‌ها با هواپیماهای مختلف Mooney پرواز کردم و وقتی که P210 من برای تعمیر موتور رفته بود، یک Mooney 252 توربوشارژ را برای یک ماه اجاره کردم. 252 هواپیمای توانمندی بود که از پرواز با آن لذت بردم، اما همیشه فکر می‌کردم که Mooney 180 اسب بخاری با چرخ‌های جمع‌شونده دستی لذت‌بخش‌ترین هواپیما برای پرواز است. این شبیه به چیز ساده ای است که می‌پوشید و سپس پرواز می‌کنید.

امروز Mooney با سرمایه‌گذاران جدیدی فعالیت می‌کند و آخرین باری که شنیدم، آنها بازگشت تدریجی تولید Mooney را پیش‌بینی کرده‌اند. امیدوارم موفق شوند. مردم خوب Kerrville، تگزاس، در طول زمان‌های خوب و بد در کنار Mooney ایستاده‌اند و فعالیت مجدد در فرودگاه شایسته آنهاست.

North American Rockwell به شدت می‌خواست در این کسب و کار باشد و Meyers 200 را خرید، یک هواپیمای چهار نفره تقریباً دست‌ساز با یک موتور 285 اسب بخاری. Continentalآن را به Aero Commander 200 تغییر نام دادند و در یک کارخانه جدید در فرودگاه آلبانی، جورجیا ساخته شد.

مشکل 200 هزینه ساخت آن بود. مانند Mooney، ساخت بدنه گران بود و ابزار کمی که با خرید به دست آوردند، چندان مفید نبود. آنها اعتراف کردند که 4 میلیون دلار برای ساخت محصولی به ارزش 3 میلیون دلار هزینه کردند، اما احتمالاً وضعیت بدتر از این بود. طراحی فروخته شد و شرکت دیگری یک موتور توربوپراپ روی آن قرار داد، اما چیز زیادی از این حاصل نشد.

من دو بار با 200 پرواز کردم و هواپیمای دلپذیری برای پرواز بود. سواری در توربولانس کمی شلوغ بود، اما این تنها چیزی بود که واقعاً متوجه آن شدم. احتمالاً سرعتی مشابه با Bonanza داشت، اما کابین آن به هیچ وجه راحت نبود.

شما ضرب‌المثل قدیمی درباره دور ریختن پول خوب به دنبال پول بد را شنیده‌اید. هنر انجام این کار تقریباً در صنعت هواپیماهای هوانوردی عمومی به کمال رسیده است. پس از توقف تولید 200، Rockwell به توسعه یک هواپیمای جمع‌شونده کاملاً جدید پرداخت. اولین نسخه، Rockwell Commander 112 بود، یک هواپیمای جمع‌شونده با موتور 200 اسب بخاری. سپس مدل 114 با موتور 260 اسب بخاری ساخته شد.

هواپیماهای 112/114 کابین بزرگی داشتند و به طور منطقی خوب پرواز می‌کردند. هر دو کندتر از هواپیماهایی با قدرت مشابه بودند، اما پس از بسیاری از مشکلات بدنه در توسعه و تولید اولیه 112، به نظر می‌رسید که بیشتر این مشکلات برطرف شده است.

این هواپیما هرگز موفقیت بزرگی نداشت و طراحی آن چندین بار فروخته شد و تلاش‌های بسیاری برای احیای آن انجام شده است. تاکنون، هر تلاشی که به نتیجه‌ای رسیده است ،شامل تولید منظم هواپیماها نبوده است.

با گذشت زمان، بسیاری از افراد هوشمند (در زمینه‌های دیگر) که به هوانوردی عمومی نگاه کرده‌اند، تصمیم گرفته‌اند که تولیدکنندگان نمی‌دانند چه می‌کنند و این کار چگونه باید به درستی انجام شود.

این کار در مقیاس میلیارد دلاری با جت Eclipse انجام شد. برنامه Aero Commander 112/114 در مقیاس بسیار کوچکتری بود، اما همچنان شرط می‌بندم که درس گران‌قیمتی بود. شوخی داخلی آن زمان این بود که وقتی یک فارغ‌التحصیل مدرسه بازرگانی هاروارد برای اداره یک شرکت هواپیماسازی ظاهر می‌شد، پایان نزدیک بود. (پدرم برای مدتی در آن مدرسه تحصیل کرد و هرگز با این نظریه مخالفت نکرد.)

درس دیگری در Midland، تگزاس، جایی که من یک بار با Windecker Eagle، اولین هواپیمای “کامپوزیت” هوانوردی عمومی پرواز کردم، آموخته شد.

اول، آیا آماده شنیدن چیز مضحکی هستید؟ متن کوتاه FLYING در مورد داستان Eagle: “A Resin in the Sun.” (یک رزین در آفتاب.) حالت تهوع.

Eagle یک موتور 285 اسب بخاری داشت و در واقع به نظر بسیار زیبا می‌رسید. هنگامی که من با آن پرواز کردم، تایید شده بود، اما برخی نقاط ناهموار وجود داشت.

ساختار عبوری بال که FAA می‌خواست، تقریباً انگار برای مسافران بدون پا در صندلی عقب ساخته شده بود . Windecker در حال کار برای تغییر این بود، اما به شرکت باید اعتبار داد که با بوروکراسی‌ای که نسبت به تایید هر چیز جدید، به ویژه یک روش ساخت، محافظه‌کار بود، مقابله می‌کرد. تعجب‌آور است که آنها اصلاً توانستند آن را تایید کنند.

هواپیمای Eagle که من با آن پرواز کردم به طرز شگفت‌انگیزی پر سر و صدا بود. یکی از مشکلات این بود که درب اصلی کابین به درستی جا نمی‌افتاد؛ مشکل دیگر این بود که هیچ‌کس نمی‌دانست چگونه صدا را در یک بدنه کامپوزیت کم کند. به خوبی یادم هست که Beech سال‌ها بعد این درس را با توربوپراپ دوقلوی کامپوزیت غیرمعمول Starship آموخت.

این هواپیما در ابتدا، به ویژه در کابین، بسیار پر سر و صدا بود. من آن را به داخل یک طبل بزرگ با گروهی که در حال نواختن بودند، تشبیه می‌کردم. به نظر می‌رسد Cirrus و Lancair از همان ابتدا این مسئله را فهمیده بودند، زیرا هواپیماهای SR و آنچه بعداً به Cessna TTx تبدیل شد، سطح نویز قابل قبولی داشتند.

هواپیمای Windecker Eagle دارای ویژگی‌های هدایت خوبی بود و عملکرد آن با توجه به اسب بخار و پیکربندی هواپیما قابل انتظار بود.

چند فروند Eagle، حدود نه فروند، ساخته شد، اما مانند بسیاری از هواپیماهای دیگر، این هواپیما نتوانست سرمایه کافی جذب کند تا در بازار رقابتی شود. طراحی آن فروخته شده و همیشه صحبت‌هایی درباره بازگرداندن آن، قدرت توربوپراپ و موارد دیگر وجود داشته است.

والتر اکسترا، که به خاطر هواپیماهای آکروباتیک مشهور است، یک هواپیمای تک‌موتوره جمع‌شونده طراحی و تایید کرد و ساخت. هواپیمای کامپوزیت تحت فشار Extra EA-400 از یک موتور خنک‌شونده با مایع Continental استفاده می‌کرد که در جاهای دیگر به ندرت استفاده شده بود (در تبدیل دوقلوی Cessna) و همه چیز دیگر آن غیرمعمول به نظر می‌رسید. این هواپیما دارای یک کابین بزرگ با صندلی‌های باشگاهی بود.

مانند 210، چرخ‌های اصلی EA-400 به داخل بدنه جمع می‌شد. اما در حالی که می‌توانستید عملکرد چرخ‌های فرود 210 را با یک گیره کاغذ شبیه‌سازی کنید، برای تطابق با پیچیدگی چرخ‌های فرود Extra به یک مجموعه پیشرفته Erector نیاز بود.

تا جایی که من می‌دانم، EA-400 هرگز نتوانست سرمایه لازم برای تولید را جذب کند و این هواپیما تقریباً در حالت تعلیق باقی مانده است. نسخه توربوپراپ، EA-500، توسعه و تایید شد و به نظر من، هواپیمای بهتری بود اما در هیچ خط تولیدی تولید نمی‌شود.

به تصویر EA-400 نگاه کنید و خودتان درباره ظاهر هواپیما تصمیم بگیرید. شخصاً، هر چیزی که توسط والتر اکسترا طراحی شده باشد را “زشت” نمی‌نامم.

Bellanca یکی از قدیمی‌ترین نام‌ها در هوانوردی عمومی است که به سال 1927 برمی‌گردد. برای بیشتر افراد امروزی، Bellanca همان Viking است، یک هواپیمای چهار نفره جمع‌شونده که به عنوان Super Viking دارای موتور 300 اسب بخاری Continental و عملکردی مشابه Bonanza بود.

با وجود بال چوبی و ساختار فولادی و پارچه‌ای در سایر قسمت‌ها، بسیاری احساس می‌کردند که Bellanca هنوز پس از گذشت زمان خود ساخته می‌شود. این هواپیما طرفداران خود را داشت، همراه با افراد متعهد در الکساندریا، مینه‌سوتا، خانه Bellanca، و تولید آن با نوسانات تقاضا در میان تغییرات مالی شروع و متوقف می‌شد.

پرواز با Bellanca Viking نه خوشایند بود و نه ناخوشایند. یک بار فکر کردم که این هواپیما مرا به یاد یک واگن قدیمی Pullman می‌اندازد. فکر می‌کنم این به این معنا بود که احساس می‌کردم کمی دست و پا گیر و همچنین قدیمی است.

مانند بسیاری از نام‌های قدیمی دیگر، Bellanca در سال 1977 به یک هواپیمای کاملاً جدید، Bellanca Aires T-250، متصل شد. این هواپیمای فلزی در تگزاس توسط شرکت Anderson، و شرکت Greenwood طراحی شد و یک هواپیمای چهار نفره با دم T و موتور 250 اسب بخاری Lycoming بود که توسط FAA تایید شده بود. به دلیل ارتباطی بین این دو شرکت، به یک Bellanca تبدیل شد.

هواپیمای T-250 یک هواپیمای خوش‌پرواز بود و اگر سرمایه کافی برای تأمین مالی آن وجود داشت، ممکن بود راه خود را پیدا کند. تنها پنج فروند از آن ساخته شد و هواپیما هرگز واقعاً “تولید” نشد.

به خوبی به یاد دارم اولین باری که یک T-250 را دیدم. با یک عکاس و Marvin Greenwood، یکی از طراحان هواپیما و مردی خوش‌اخلاق، همراه بودم.

Marvin هواپیما را در آشیانه‌اش به ما نشان داد. من یک ابرویی بالا بردم، اما عکاس دست خود را به پیشانی زد و چیزی شبیه به “وای خدای من، شوخی می‌کنی” گفت. این انفجار ناگهانی در مقابل کسی که آن را طراحی کرده بود، برای من شرم‌آور بود، اما Marvin فقط خندید.

T-250 کمی جعبه‌مانند بود و عرض باریک چرخ‌های فرود اصلی کمی متفاوت بود. بیرون از آشیانه بهتر به نظر می‌رسید و در پرواز حتی بهتر به نظر می‌رسید، هرچند هنوز جعبه‌مانند بود.

هواپیماهای Bellanca، چه چوبی و چه فلزی، بخشی از تاریخ هستند و باید بگویم که من به پشتکار افرادی که سعی داشتند آنها را در بازار به یک عامل تبدیل کنند، احترام می‌گذارم. با این حال، پشتکار می‌تواند بسیار گران‌قیمت باشد.

محبوب‌ترین هواپیماهای تک‌موتوره جمع‌شونده در طول سال‌ها ده‌ها هزار فروش داشته‌اند. آنها مورد علاقه تولیدکنندگان و صاحبان هواپیما بودند. اکنون، تنها سه هواپیما به طور منظم تولید می‌شوند: دو Piper PA-46 (Malibu Mirage و Matrix) و Bonanza G36 . یک هواپیمای ثابت با موتور بزرگ، Cirrus SR-22، با اختلاف زیادی بیشتر از هواپیماهای جمع‌شونده فروخته می‌شود و فکر می‌کنم این به این دلیل است که تقریباً همان عملکرد را بدون پیچیدگی چرخ‌های جمع‌شونده ارائه می‌دهد. اما به عنوان یک سنت گرا باید بگویم: “بله، اما آن یک Bonanza نیست.”

منبع